三、世嘉和標致307

　　三廂世嘉底盤采用的前麥弗遜獨立懸掛和后扭力梁半獨立懸掛都與凱旋、世嘉兩廂、標致307一模一樣，所以開起來也大同小異。世嘉三廂屬于開著比較舒服的那一類，懸掛的柔韌性非常值得稱道，壓過破損路面的時候能有效地減弱路面沖擊，也沒有過多噪音傳進車內。不過這種韌性十足的調校并沒有損失人、車和路面之間的有效溝通。起碼握著方向盤的雙手并不感到輕飄，轉動起來的指向性也很直接。只是車頭像世嘉、凱旋一樣顯得比較沉，高速入彎的時候會明顯感覺到轉向不足來得很早。

　　世嘉和307都屬于一個平臺的產品，兩個車型共用底盤以及發動機和變速箱單元。不同的是,307當初是先加屁股，在引入兩廂版本。而世嘉則正好相反。但目的都一樣，爭取更多的用戶。除了駕駛方面因車型調教定位略有差異外，307車門以及車身厚實程度還有輪胎規格起點也不及世嘉車型外，更重要的是世嘉原型車C4本身具有不錯的實力，在歐洲市場上甚至可以和福克斯分庭抗禮，現在國內產的世嘉基本上是原版引進，性能上并沒有縮水，而三廂版世嘉將在307三廂的生產線上生產，車輛性能上還是有保證的，至少目前市場上消費者對307車輛性能還是滿意的，再加上三廂世嘉更為協調的造型，世嘉三廂擺脫凱旋的“噩夢”，一起和兩廂步入暢銷行列不是沒有可能。

　　更重要的是，無論是兩廂或者世嘉都要學會和標致307恰當的進行車型以及價格細致劃分。完全杜絕兩車界線不分明的前車之鑒，否則206和C2的教訓蔓延開來，結果導致PSA車型內耗不斷，消費者無從區分選擇，無疑會對世嘉的前景埋下極大隱患。

　　編輯結語：凱旋的失敗多少對三廂世嘉的未來抹上了一層陰影，盡管東風雪鐵龍也在極力強調三廂世嘉和凱旋的差異，但二者極近的血緣關系注定將這兩款車牢牢的拴在一起，為了擺脫這種不利的影響，最好的方式就是讓凱旋完全退市，以兩廂世嘉主攻運動市場，而三廂則在運動與家庭代步之間找到平衡感。這才是當年福克斯成功的秘訣，也是世嘉發展的一個新契機。