【太平洋汽車網 導購頻道】老車主體驗第十代雅閣混動，繼第一篇靜態篇[傳送門]之后，該聊聊這臺車開和坐的感受了。代步2周多，我開著這臺雅閣混動上下班通勤、接送孩子、載著一家人出行，跑了趟機場高速，可以說各種路況，各種場景都涉及了。先說整體的感受，開始我覺得這車的動力響應、駕駛質感、靜音性能和乘坐舒適感都在我的九代雅閣2.4L之上，再一次詮釋了“駕控和舒適的最佳平衡+經濟性與大空間同級最強=陸地最強”的新定義，時間長了以后，我覺得更貼切的理解應該是：這是一臺好開又沒有續航里程焦慮的電動車。

　　從九代雅閣上下來，坐進第十代雅閣混動駕駛座，明顯覺得坐姿變低了，低坐姿也算是新雅閣的賣點之一吧。確實是一種挺特別的體驗，新雅閣的坐姿在目前主流的中型車中，算得上最低。

　　有多低？以我160cm的身高，將座椅調到最低，手觸地面是沒問題的，換成別的同級車就做不到。正好近期編輯部有第八代凱美瑞混動版，我們做了個小工具測試了一下，雅閣混動的座椅最低點離地38cm，對手則是42cm，這一數據很直觀地印證了我們的體感。第十代雅閣低趴的造型，還真不是給看的，對坐姿也有實實在在的影響，就連基于TNGA平臺的對手凱美瑞，也無法與之相提并論。

　　不過，拍完照裝完X，我還是該怎么調座椅就怎么調，因為如果調到最低，以我身高，兩側行車視野是比較差的。雖然有一個低坐姿，但第十代雅閣也順應新的潮流，兩側車門包得比較高。身高不夠的人，坐到最低坐姿是不利于行駛安全的。即便如此，我調到合適的坐姿，整個感覺還是低于同級車的。

　　我問了編輯部其他體驗過這款車的同事，基本上身高在168cm左右的，將座椅調到最低，視線依然能夠得到保證。滿足享受駕駛樂趣的條件，也挺簡單的嘛。時光要是能倒回10年，我一定不喝水了，天天喝牛奶長個兒。

　　因為慣性思維，我們會覺得混動一般是以發動機為主，電動為輔的，但這次不一樣。本田的i-MMD結構大家都比較了解了，它是以電驅為主的。在液晶儀表盤左側圈或中控屏可以選擇顯示“功率流”，通過這個界面，我們看到這臺車大部分時候都在用電驅，發動機驅動只在低負荷工況下才出現，而且往往很快又切回電動，在這臺車的調校中滿足“低負荷”的條件比較苛刻。

　　這個系統的邏輯，有兩個好處，第一是讓這臺車開起來無限接近電動車，加速快、平順，第二個是發動機少啟動，或大部分時候保持在低轉速狀態，有利于整車靜音性能表現。雖然，我們整天把雅閣混動和凱美瑞混動相提并論，但實際上，兩者的駕駛體驗不是一回事。

　　踩下雅閣混動的“油門”踏板，依然是熟悉的本田味，不管是低速蠕行，還是高速提速，油門的響應都是快速且線性的。換句話說，剛拿本的小白不覺得上手有難度，閱車無數的老司機不覺得無聊，腳掌按下踏板，反饋力會通過鞋底傳到腳上，腳感不錯。另外，因應運動的車輛定位，雅閣混動提供包括純電（EV）、經濟（ECON）、正常（D）和運動（S）四種駕駛模式，每調一種都會有不同的油門響應性，其中S模式下最為積極，保證隨叫隨到的節奏。

　　 保持同一個支點，腳掌左移來到剎車踏板。雅閣混動保留了本田的“前段較輕”的剎車調校，但這絕對不會讓人覺得沒信心，這樣調顯然讓更多人能快速適應它——一開始不熟，如果剎車太敏感就容易點頭。另外，結合方向盤上的能量回收撥片，只要見前方車輛減速，提高能量回收強度，就能拖慢車速，我實際的駕駛過程中，可以大量減少了剎車次數。

　　雅閣混動方向盤握起來要比第二代雅閣粗壯，可能對于手大的男生來說體驗會更好，我本人倒是覺得不功不過。支持四向調節，找一個最適合自己的位置，能更好地掌控它。轉向手感是熟悉的配方，低速韌性的轉向手感和反饋力，營造更好的駕駛參與感，中高速則可以體驗到精準的指向。有人說雅閣混動開起來“很聽話”，我想轉向調校應該是其中非常重要的一環。

　　如果還有讓我們覺得雅閣混動好開的因素，我想必須提提底盤。相較第九代雅閣，新雅閣進行了懸架改良，后懸結構優化，并采用鋁合金材質，還在連接處采用了鋁合金液壓襯套，降低簧下質量同時提升濾震品質，讓車輛在應對一些彈跳時處理得更干脆利落。加之我們體驗的這臺是混動車型，電池包增加了配重，整體個底盤呈現穩健、扎實的厚重感，確實要比上代車型顯得有高級感。