在政策和市場的雙驅動下，車企最頭疼的問題是如何從政策扶持轉向以消費驅動為導向的轉變，當務之急就是先適應政策變化求生存。目前，新能源市場形成了自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，面對新能源政策補貼的急劇變化，不同背景下的他們有著截然不同的應對態度。

●自主品牌拓展新能源平臺 加強續航里程

　　自主品牌已經掌握了市場的先機，攫取較大的市場份額實現圈地跑馬。隨著新能源補貼退坡以及合資品牌的頻頻布局，自主品牌的日子過得并不輕松。

　　為此，比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源這樣穩扎穩打的車企一方面不斷提高續航里程和電池能量密度，以滿足日益苛刻的政策和市場需求。在內部，大部分車企都將新能源業務擺放在舉重若輕的位置，廣汽、北汽、吉利等都已經紛紛將新能源業務獨立運營，開始在產品研發、成本等方面通過降低成本，提高核心競爭力，謀求由單純的制造向智造轉型。

　　比如，廣汽在去年就推出了自主研發的第一代純電技術平臺打造的首款車型GE3，平臺設計之初就考慮到電動車本身的特征。同時，基于相同平臺孵化而來的還有廣汽三菱祺智EV，綜合工況續航410km，而GE3最高的官方綜合續航可以達到530km，平臺的共享意味著高效的生產運作、更低的研發采購成本，最終形成規模效應。

　　而走在新能源領域前沿的比亞迪近一兩年推出了宋、唐、秦王朝系列的新能源衍生版本，綜合續航都能達到400km左右，去年在市場收割了24.78萬輛，占整體銷量的47.59%。同時，比亞迪近年來加注老本行——電池業務的布局，在青海、重慶、西安投資數百億元興建電池工廠，甚至有意進軍歐洲和美國等海外市場，作為配套產業的電池領域駛入也跟上了新能源市場發展的節奏。

●合資品牌加快步伐 推出拳頭產品

　　相比自主品牌，合資品牌動作明顯有所滯后，但近年來開始借著造車經驗和成本技術優勢的積淀，不斷補全在新能源市場的細分空隙，以口碑車型作為原型，衍生出不同續航版本的插電混動車型、純電動國產車型。

　　可以見到大眾、豐田等車企在最近一兩年頻頻發力，大眾去年就推出了上汽大眾帕薩特PHEV、上汽大眾途觀L PHEV、進口大眾蔚攬GTE。在2019年，大眾還將推出5款MQB平臺的國產新能源車，包括兩款插電混動車型探岳GTE和邁騰GTE，還有3款純電動車型寶來EV、高爾夫EV、朗逸EV。

　　豐田在近期還推出了插電混動版的第十一代卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+車型，在純電模式下的續航里程超過100km，國家補貼2.2萬元左右，同時還能享受綠牌的誘人條件。日產則在去年推出純電版軒逸，綜合工況續航里程為338km，國家補貼達到8萬元左右。

●造車新勢力驚現漲價潮

　　如果傳統車企面對新能源補貼大跳水會焦慮，那么造車新勢力的心情則會是驚慌、恐懼。畢竟在傳統車企面前，造車新勢力只是一個襁褓中嗷嗷待哺的初生兒，幾乎零背景、零造車經驗，就連生產資質、交付量產都成難題，靠的基本是資本的瘋狂灌注在支撐，假如失去補貼政策的扶持，造車新勢力的生存環境簡直令人堪憂。

　　在政策的市場壓力下，尚未站穩腳跟的造車新勢力率先開始聞風而動，實行漲價以減緩退坡后的市場沖擊。新特汽車宣布DEV 1車型全系綜合補貼價格進行過渡調整，增幅最高6000元，調整后最高售價為7.79萬元；小鵬汽車也在2月1日正式調價，補貼后統一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，上漲2萬-3.4萬元。

　　蔚來汽車則推出了一項針對ES8的“保價計劃”，而威馬制定了一套無論國家新能源補貼下調多少保證用戶所承擔的差價都會少于或者等于1萬元的應對策略。

　　抗風險能力弱的造車新勢力已經開啟降價保命模式，在品牌認知度、市場接受程度低的情況下，無疑將直接影響銷量。除此之外，還有無數尚未發布首款車型和實現交付的新造車企在瑟瑟發抖，補貼風潮退卻后，第一要義是生存，而不是追求活成中國的特斯拉了。

　　對于有意選購新能源車型的消費者而言，應對補貼政策最好的辦法當然就是盡快下手，趕在政策變化前享受去年標準的補貼，當然前提是可靠性、實力強的品牌和車型。

　　對車企而言，新能源補貼政策的延遲出臺正是試驗車企真正實力和思考戰略轉變的最佳時期，要做新能源時代的王者，所有的戰略轉變必須基于完全不考慮補貼的思維而來，所有的產品研發必須基于滿足消費者需求而來，徹底根治“政策依賴癥”才是立足之本。（文：太平洋汽車網 曾惠君）