【太平洋汽車網 行業頻道】當時間進度條來到2019年3月，最新的新能源補貼政策還是了無音訊，但外界已經多次流傳出2019年新能源國家補貼大降50%，地補完全消失的“噩耗”。業內等待政策官宣的焦急情緒因此逐漸被放大，一部分車企趕著補貼退坡之前沖量，一部分車企已經悄悄地漲價，剩下的還在思考出路。 

　　翻查往年消息，2018年的新能源補貼政策在當年2月13日出臺，2017年的新能源補貼政策更是早在2016年12月29日就公布。而至于為什么2019年的補貼政策遲遲不出臺，著實讓人摸不著頭腦，編者認為這很大可能與目前的汽車消費大環境有關。

●為什么政策遲遲不出臺？

　　回顧2018年車市，國內狹義乘用車批發量同比下滑4.0%，零售銷量同比下滑5.8%，出現了28年來首次的負增長（乘聯會數據）。而新能源市場在2018年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，可以說只有新能源這一細分市場能在車市寒冬中一笑置之。

　　從車型分類來看，純電動車產銷分別達到98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%；插電式混合動力車產銷量分別達到28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%，無論是純電動車還是插電式混動車，都在政策紅利的誘導下瘋狂增長，成為當之無愧的銷量增長點或者車市寒冬中的一抹亮色。

　　來到今年1-2月，盡管國家補貼政策還未明朗，新能源市場還依然持續走強。2月份，新能源乘用車銷量為5.08萬輛，同比增長74.4%，其中緊湊型電動車占比53%；1-2月累計批發新能源車14.3萬輛，批發累計增長133.8%。假如此時，刺激消費需求的補貼政策大幅退坡，將影響市場整體的平穩增長。

●新能源市場將進入”政策+市場”導向時期

　　新能源汽車能如此火爆，背后少不了政府的扶持和補貼政策作為幕后推手，先是國補加地補“光管齊下”刺激消費，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車企轉型升級。

　　有了上層建筑的助攻，汽車制造商也在努力跟進和完善新能源化的布局。以比亞迪、廣汽新能源等為首的自主車企不斷推陳出新，目前向市場投放的大多數車型基本達到400km左右的綜合續航里程，安全性能、品質設計也有所進步。配套充電設施隨之猛增，越來越多的老百姓在消除陌生感之后，開始逐漸接受新能源汽車。

　　隨著國家新能源補貼政策在2021年正式取消，2019-2020年將成為車企最后緩沖的時間，汽車行業將進入由政策導向變為需求導向的后補貼時代。在這個敏感時期，補貼政策如何調整，幅度多大將影響著新能源市場能否實現平穩過度，絕對是一門必須謹慎斟酌的高深學問。

　　對于這樣全民關注的熱點，早有媒體和專家作出預測，表示今年補貼政策的退坡幅度至少將達到30%，近日北汽新能源一則促銷信息更顯示，今年補貼政策將降低50%，而地方補貼將全面取消。

●如果補貼大幅退坡 結果會怎樣？

　　從流傳出的補貼政策來看，獲得國家補貼的最低續航門檻提升到250km，若地方補貼完全取消，跌幅根本不止50%，此前補貼總額是“100%國補+50%地補”，今年的補貼將變成“50%國補+0%地補”。這將對新能源市場造成巨大的打擊，像似一盤冷水潑在如火如荼的新能源市場上，影響的是消費需求乃至整個市場結構。

　　與此同時，在近期的中美經貿磋商中，美國政府對中國車企從政府補貼、產業政策和國有銀行處所獲得的支持存在異議，認為中國的補貼政策扭曲了全球市場競爭，也有聲音反映中方代表建議取消新能源車的補貼。以上種種跡象表明2019年補貼額度大幅降低的概率非常之大，再加上即將踏進國家“2020年新能源補貼全面退出“這條紅線，50%的退坡幅度傳聞并非空穴來風。

　　不過，美方的觀點并非毫無道理，據華盛頓戰略與國際研究中心的報告，中國政府從2009年到2017年在電動汽車領域從研發到補貼等各方面支出資金超過了580億美元，占該行業總銷售額的比例達到42％。580億美元是什么概念？作為參考，目前中國最新的首富馬化騰身價才388億美元，毫無疑問中國為新能源市場繁榮已經付出了如天文數字般的代價。

　　在去年的新能源市場中，自主新能源車占比95%，德系和美系進口車占比4%。更熟知中國政策、政治背景的自主品牌如今已經搶占市場的先機，諸如比亞迪、北汽新能源等車企已經“大比分”跑出，而合資品牌在產品投放速度上卻略遜一籌。

　　補貼政策目的在于通過無形的手，引領自主品牌在新能源市場的發展，最終在新能源的全球化浪潮中實現彎道超車。如此所愿，中國已經成為全球最大的新能源消費市場，2018年占全球銷量比例已超過53%；產能則由2009年的不足300輛，暴增到2018年的127萬輛。

●政策退坡已是必然

　　政府的巨額補貼加上民間資本的涌現，造出就了中國新能源市場的如此盛況，不過驚人的數字背后也有存在著隱憂，盡管自主品牌已經贏得了市場份額的優勢，但是相比豐田、通用、寶馬、奧迪等國際大牌車企而言，其技術水平還不能同日而語，甚至還有個別自主車企為騙取巨額補貼，產出粗制濫造的工業垃圾，污染行業環境之余還浪費產能與社會資源。

　　因此在當下，中國必須進入從追求“量”到“質”轉變的新能源時代，那么逐步退坡的新能源補貼政策正好創造了一個更為公平的競爭環境。當補貼的浪潮退卻后，我們就知道哪家車企在裸泳，自由競爭的市場環境將加速優勝劣汰，對整個行業環境而言必將是利大于弊。

　　“我國新能源汽車產業正在由導入期向成長期轉變，保持政策的連續性，同時著力政策、市場雙驅動，才能扎扎實實推動、實現新能源汽車的發展。應以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。” 這是被譽為中國新能源汽車“總設計師”的全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼對新能源補貼政策的見解，零補貼的出現令所有的車企都站在沒有壟斷與束縛的市場環境，以產品實力為評判標準，重新較量。