【太平洋汽車網 行業頻道】當時間進度條來到2019年3月，最新的新能源補貼政策還是了無音訊，但外界已經多次流傳出2019年新能源國家補貼大降50%，地補完全消失的“噩耗”。業內等待政策官宣的焦急情緒因此逐漸被放大，一部分車企趕著補貼退坡之前沖量，一部分車企已經悄悄地漲價，剩下的還在思考出路。 

　　翻查往年消息，2018年的新能源補貼政策在當年2月13日出臺，2017年的新能源補貼政策更是早在2016年12月29日就公布。而至于為什么2019年的補貼政策遲遲不出臺，著實讓人摸不著頭腦，編者認為這很大可能與目前的汽車消費大環境有關。

●為什么政策遲遲不出臺？

　　回顧2018年車市，國內狹義乘用車批發量同比下滑4.0%，零售銷量同比下滑5.8%，出現了28年來首次的負增長（乘聯會數據）。而新能源市場在2018年銷量達到125.6萬輛，同比增長61.7%，可以說只有新能源這一細分市場能在車市寒冬中一笑置之。

　　從車型分類來看，純電動車產銷分別達到98.6萬輛和98.4萬輛，同比增長47.9%和50.8%；插電式混合動力車產銷量分別達到28.3萬輛和27.1萬輛，同比增長122%和118%，無論是純電動車還是插電式混動車，都在政策紅利的誘導下瘋狂增長，成為當之無愧的銷量增長點或者車市寒冬中的一抹亮色。

　　來到今年1-2月，盡管國家補貼政策還未明朗，新能源市場還依然持續走強。2月份，新能源乘用車銷量為5.08萬輛，同比增長74.4%，其中緊湊型電動車占比53%；1-2月累計批發新能源車14.3萬輛，批發累計增長133.8%。假如此時，刺激消費需求的補貼政策大幅退坡，將影響市場整體的平穩增長。

●新能源市場將進入”政策+市場”導向時期

　　新能源汽車能如此火爆，背后少不了政府的扶持和補貼政策作為幕后推手，先是國補加地補“光管齊下”刺激消費，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車企轉型升級。

　　有了上層建筑的助攻，汽車制造商也在努力跟進和完善新能源化的布局。以比亞迪、廣汽新能源等為首的自主車企不斷推陳出新，目前向市場投放的大多數車型基本達到400km左右的綜合續航里程，安全性能、品質設計也有所進步。配套充電設施隨之猛增，越來越多的老百姓在消除陌生感之后，開始逐漸接受新能源汽車。

　　隨著國家新能源補貼政策在2021年正式取消，2019-2020年將成為車企最后緩沖的時間，汽車行業將進入由政策導向變為需求導向的后補貼時代。在這個敏感時期，補貼政策如何調整，幅度多大將影響著新能源市場能否實現平穩過度，絕對是一門必須謹慎斟酌的高深學問。

　　對于這樣全民關注的熱點，早有媒體和專家作出預測，表示今年補貼政策的退坡幅度至少將達到30%，近日北汽新能源一則促銷信息更顯示，今年補貼政策將降低50%，而地方補貼將全面取消。

●如果補貼大幅退坡 結果會怎樣？

　　從流傳出的補貼政策來看，獲得國家補貼的最低續航門檻提升到250km，若地方補貼完全取消，跌幅根本不止50%，此前補貼總額是“100%國補+50%地補”，今年的補貼將變成“50%國補+0%地補”。這將對新能源市場造成巨大的打擊，像似一盤冷水潑在如火如荼的新能源市場上，影響的是消費需求乃至整個市場結構。

　　與此同時，在近期的中美經貿磋商中，美國政府對中國車企從政府補貼、產業政策和國有銀行處所獲得的支持存在異議，認為中國的補貼政策扭曲了全球市場競爭，也有聲音反映中方代表建議取消新能源車的補貼。以上種種跡象表明2019年補貼額度大幅降低的概率非常之大，再加上即將踏進國家“2020年新能源補貼全面退出“這條紅線，50%的退坡幅度傳聞并非空穴來風。

　　不過，美方的觀點并非毫無道理，據華盛頓戰略與國際研究中心的報告，中國政府從2009年到2017年在電動汽車領域從研發到補貼等各方面支出資金超過了580億美元，占該行業總銷售額的比例達到42％。580億美元是什么概念？作為參考，目前中國最新的首富馬化騰身價才388億美元，毫無疑問中國為新能源市場繁榮已經付出了如天文數字般的代價。

　　在去年的新能源市場中，自主新能源車占比95%，德系和美系進口車占比4%。更熟知中國政策、政治背景的自主品牌如今已經搶占市場的先機，諸如比亞迪、北汽新能源等車企已經“大比分”跑出，而合資品牌在產品投放速度上卻略遜一籌。

　　補貼政策目的在于通過無形的手，引領自主品牌在新能源市場的發展，最終在新能源的全球化浪潮中實現彎道超車。如此所愿，中國已經成為全球最大的新能源消費市場，2018年占全球銷量比例已超過53%；產能則由2009年的不足300輛，暴增到2018年的127萬輛。

●政策退坡已是必然

　　政府的巨額補貼加上民間資本的涌現，造出就了中國新能源市場的如此盛況，不過驚人的數字背后也有存在著隱憂，盡管自主品牌已經贏得了市場份額的優勢，但是相比豐田、通用、寶馬、奧迪等國際大牌車企而言，其技術水平還不能同日而語，甚至還有個別自主車企為騙取巨額補貼，產出粗制濫造的工業垃圾，污染行業環境之余還浪費產能與社會資源。

　　因此在當下，中國必須進入從追求“量”到“質”轉變的新能源時代，那么逐步退坡的新能源補貼政策正好創造了一個更為公平的競爭環境。當補貼的浪潮退卻后，我們就知道哪家車企在裸泳，自由競爭的市場環境將加速優勝劣汰，對整個行業環境而言必將是利大于弊。

　　“我國新能源汽車產業正在由導入期向成長期轉變，保持政策的連續性，同時著力政策、市場雙驅動，才能扎扎實實推動、實現新能源汽車的發展。應以安全、節能、環保為導向，加強安全運行管理與服務，取消對續駛里程、能量密度等細節要求，把產品技術的選擇權交給企業和市場。” 這是被譽為中國新能源汽車“總設計師”的全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼對新能源補貼政策的見解，零補貼的出現令所有的車企都站在沒有壟斷與束縛的市場環境，以產品實力為評判標準，重新較量。

　　在政策和市場的雙驅動下，車企最頭疼的問題是如何從政策扶持轉向以消費驅動為導向的轉變，當務之急就是先適應政策變化求生存。目前，新能源市場形成了自主品牌、合資品牌、造車新勢力三股力量，面對新能源政策補貼的急劇變化，不同背景下的他們有著截然不同的應對態度。

●自主品牌拓展新能源平臺 加強續航里程

　　自主品牌已經掌握了市場的先機，攫取較大的市場份額實現圈地跑馬。隨著新能源補貼退坡以及合資品牌的頻頻布局，自主品牌的日子過得并不輕松。

　　為此，比亞迪、廣汽新能源、北汽新能源這樣穩扎穩打的車企一方面不斷提高續航里程和電池能量密度，以滿足日益苛刻的政策和市場需求。在內部，大部分車企都將新能源業務擺放在舉重若輕的位置，廣汽、北汽、吉利等都已經紛紛將新能源業務獨立運營，開始在產品研發、成本等方面通過降低成本，提高核心競爭力，謀求由單純的制造向智造轉型。

　　比如，廣汽在去年就推出了自主研發的第一代純電技術平臺打造的首款車型GE3，平臺設計之初就考慮到電動車本身的特征。同時，基于相同平臺孵化而來的還有廣汽三菱祺智EV，綜合工況續航410km，而GE3最高的官方綜合續航可以達到530km，平臺的共享意味著高效的生產運作、更低的研發采購成本，最終形成規模效應。

　　而走在新能源領域前沿的比亞迪近一兩年推出了宋、唐、秦王朝系列的新能源衍生版本，綜合續航都能達到400km左右，去年在市場收割了24.78萬輛，占整體銷量的47.59%。同時，比亞迪近年來加注老本行——電池業務的布局，在青海、重慶、西安投資數百億元興建電池工廠，甚至有意進軍歐洲和美國等海外市場，作為配套產業的電池領域駛入也跟上了新能源市場發展的節奏。

●合資品牌加快步伐 推出拳頭產品

　　相比自主品牌，合資品牌動作明顯有所滯后，但近年來開始借著造車經驗和成本技術優勢的積淀，不斷補全在新能源市場的細分空隙，以口碑車型作為原型，衍生出不同續航版本的插電混動車型、純電動國產車型。

　　可以見到大眾、豐田等車企在最近一兩年頻頻發力，大眾去年就推出了上汽大眾帕薩特PHEV、上汽大眾途觀L PHEV、進口大眾蔚攬GTE。在2019年，大眾還將推出5款MQB平臺的國產新能源車，包括兩款插電混動車型探岳GTE和邁騰GTE，還有3款純電動車型寶來EV、高爾夫EV、朗逸EV。

　　豐田在近期還推出了插電混動版的第十一代卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+車型，在純電模式下的續航里程超過100km，國家補貼2.2萬元左右，同時還能享受綠牌的誘人條件。日產則在去年推出純電版軒逸，綜合工況續航里程為338km，國家補貼達到8萬元左右。

●造車新勢力驚現漲價潮

　　如果傳統車企面對新能源補貼大跳水會焦慮，那么造車新勢力的心情則會是驚慌、恐懼。畢竟在傳統車企面前，造車新勢力只是一個襁褓中嗷嗷待哺的初生兒，幾乎零背景、零造車經驗，就連生產資質、交付量產都成難題，靠的基本是資本的瘋狂灌注在支撐，假如失去補貼政策的扶持，造車新勢力的生存環境簡直令人堪憂。

　　在政策的市場壓力下，尚未站穩腳跟的造車新勢力率先開始聞風而動，實行漲價以減緩退坡后的市場沖擊。新特汽車宣布DEV 1車型全系綜合補貼價格進行過渡調整，增幅最高6000元，調整后最高售價為7.79萬元；小鵬汽車也在2月1日正式調價，補貼后統一售價由13.58萬-16.58萬元調整至15.58萬-19.98萬元，上漲2萬-3.4萬元。

　　蔚來汽車則推出了一項針對ES8的“保價計劃”，而威馬制定了一套無論國家新能源補貼下調多少保證用戶所承擔的差價都會少于或者等于1萬元的應對策略。

　　抗風險能力弱的造車新勢力已經開啟降價保命模式，在品牌認知度、市場接受程度低的情況下，無疑將直接影響銷量。除此之外，還有無數尚未發布首款車型和實現交付的新造車企在瑟瑟發抖，補貼風潮退卻后，第一要義是生存，而不是追求活成中國的特斯拉了。

　　對于有意選購新能源車型的消費者而言，應對補貼政策最好的辦法當然就是盡快下手，趕在政策變化前享受去年標準的補貼，當然前提是可靠性、實力強的品牌和車型。

　　對車企而言，新能源補貼政策的延遲出臺正是試驗車企真正實力和思考戰略轉變的最佳時期，要做新能源時代的王者，所有的戰略轉變必須基于完全不考慮補貼的思維而來，所有的產品研發必須基于滿足消費者需求而來，徹底根治“政策依賴癥”才是立足之本。（文：太平洋汽車網 曾惠君）