從“第1輛新能源汽車到第100萬輛新能源汽車”，比亞迪用時13年，而從“100萬到800萬”僅用時3年。

　　7月4日，比亞迪第800萬輛新能源車在泰國工廠下線。這是泰國工廠下線的第一輛車，比亞迪也由此成為全球首家達成第800萬輛新能源汽車下線的汽車品牌。

　　現場，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福向泰國皇太后基金會首席執行官Dispanadda Diskul親王交付了第800萬輛新能源汽車海豚。

　　“自2023年以來，比亞迪已連續18個月在泰國新能源車市場占據領先地位，每售出三輛新能源車中就有一輛是比亞迪。”

　　舞臺上，王傳福面帶喜色，微笑著給來自海內外的媒體和客戶介紹著比亞迪在泰國的成就。

　　毫無疑問，從整車出海到當地建廠，比亞迪走出了中國新能源汽車出海的新范式。

　　7月3日下午，比亞迪旗下方程豹事業部總經理熊甜波在微博發了一條短視頻，并@ 了騰勢銷售事業部總經理趙長江。配文：四缺一，速來。

　　視頻中，熊甜波與仰望銷售事業部總經理胡曉慶、海洋網銷售事業部總經理張卓、王朝網銷售事業部總經理路天推著行李箱，排成一排往前走，步履輕松，談笑風生。BGM是張學友的《餓狼傳說》，畫面頗有氣勢。

　　網友評論也很直接，「比亞迪五巨頭」。

　　能讓這5個人同時出動的活動顯然不簡單，也足見比亞迪對這次活動的重視。那就是比亞迪泰國工廠竣工暨第800萬輛新能源汽車下線儀式。

　　從比亞迪的總部深圳飛去泰國，只需要3小時。而讓中國新能源汽車在泰國出生，從上世紀90年代末中國汽車出海算起，花了近30年時間。

　　泰國，這個幾乎是中國人最熟悉的東南亞國家，是很多中國人東南亞旅游不可錯過的目的地之一。然而，就在幾年以前，這里的大街小巷跑的還是豐田、三菱等日本汽車。

　　2018年，比亞迪把電動出租車帶到了泰國曼谷。從此，這個東南亞國家的街頭有了中國新能源汽車。4年后的11月1日，比亞迪正式在泰國銷售ATTO 3（即元PLUS）。

　　令人意想不到的是，銷售的前一天晚上，泰國消費者在多家泰國曼谷比亞迪門店前徹夜排隊，訂購比亞迪的電動車。這一幕不禁讓人想起了國內消費者徹夜排隊搶購蘋果手機的情景。

　　泰國用戶排隊搶購比亞迪的場景被當地媒體稱為“泰國現象”。比亞迪只用了42天時間，將一個全新的汽車品牌用一款車型完成了在泰國的第一個1萬輛銷售。說起這段往事，比亞迪亞太汽車銷售事業部總經理劉學亮言語里帶著自豪。

　　事實上，比亞迪進入泰國以后一直都賣的非常好。2023年，比亞迪在泰國全年上牌量達30650輛，成為泰國年度純電動車銷售冠軍，品牌市占率超過40%。2024年1-5月，比亞迪在泰國累計上牌量達12895輛，純電動車占率達40.5%。在泰國最暢銷的4款純電動車型中，比亞迪獨占3款。

　　盡管整車賣的很好，但比亞迪并沒有滿足于此，而是有更長遠的眼光和打算。其實，就在比亞迪在泰國銷售ATTO 3的前幾個月，比亞迪就決定要在泰國建工廠。去年3月份，泰國工廠就舉行了奠基儀式。僅僅16個月后，該工廠就正式投產，一舉創造了中國車企在泰國投資的最快投產紀錄。

　　泰國工廠是比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠，年產能15萬輛。在比亞迪泰國工廠竣工暨第800萬輛新能源汽車下線儀式上，王傳福心情愉悅。他說，比亞迪泰國工廠年產能是15萬臺，包含整車四大工藝和零部件工廠，達產后可提供約1萬多人的就業崗位。泰國工廠生產的車型主要銷售至泰國本土以及周邊東盟國家。

　　王傳福還透露，未來，比亞迪將在泰國推出更多的純電動車型，還會引入插電混合動力車型，并實現本地化生產，推動泰國汽車產業鏈的轉型升級。

　　盡管比亞迪在泰國的銷售數據最亮眼，但比亞迪并不是唯一一家在泰國建廠的中國汽車品牌。就在三天前，廣汽埃安也宣布其泰國智能生態工廠將于7月中旬正式竣工，同時第二代AION V也將全球同步下線。

　　近年來，國內車企內卷加劇，出海成了中國汽車品牌的不二選擇。就像中國游客最熱衷于東南亞旅游一樣，近在咫尺的東南亞成了中國汽車出海的橋頭堡，而泰國憑借地理及政策優勢，更是成為橋頭堡中的橋頭堡。

　　包括比亞迪在內，長城、長安、上汽和廣汽相繼在當地建廠，總投資高達百億美元。與比亞迪全新建廠的模式不同，長城汽車在2020年收購了一家通用工廠并升級改造，緊接著就推出了當地熱銷的哈弗H6電動車。

　　長安汽車也緊隨其后，投資3億美元在泰國興建工廠，專門生產右舵車型。上汽集團也展開了行動，與泰國知名企業正大集團聯手，將在泰國本土建設一個專注于新能源零部件生產的產業園。

　　為什么中國車企紛紛到泰國建廠？答案或許在這八個字：“得泰國者得東南亞。”

　　泰國是東盟區域最大的汽車制造國，有著“東方底特律”的稱號。其汽車產業鏈極為發達，境內約有700多家一級零配件供應商。同時泰國也是東盟最大的汽車出口國，每年的汽車出口量達到250萬輛的體量。

　　地理上看，泰國坐落在東南亞的中心地帶，能夠有效輻射整個東南亞地區，是連接亞洲與大洋洲的重要樞紐，更是進入整個東南亞市場的門戶。立足泰國，中國車企便能夠借助泰國的地理優勢，進一步輻射至擁有6億人口的東盟市場。

　　從這點來說，中國車企紛紛在泰國投資建廠，不僅是為了搶占泰國電動車市場，更是將泰國作為進入東南亞6億人口大市場的跳板。一旦拿下泰國市場，東南亞市場便指日可待。

　　王傳福判斷，泰國正迎來新能源汽車的黃金發展期。他表示，從2021年到2023年，泰國純電動汽車的銷量增長了近40倍，純電動車的滲透率從2021年的年初不到1%，大幅增長到如今的12%。參考中國市場的發展經驗，當新能源汽車滲透率突破10%的臨界點，將迎來跨越式的發展。

　　王傳福的判斷也得到了泰國政府的印證。泰國政府已經提出了到2030年電動汽車年產量達到75萬輛的目標，占泰國汽車總產量的30%。另外，泰國政府還計劃在2023年至2025年間撥款400億泰銖（約合78.96億元人民幣），主要用于向購車者提供補貼，力爭到2036年實現120萬輛電動汽車的產能。

　　除了泰國，其它東盟國家也出臺了有利于電動車的政策。比如柬埔寨則計劃到2050年將電動汽車數量占汽車總量比例提高到40%。馬來西亞計劃到2030年實現電動汽車在汽車總銷量中的占比達到15%，到2040年將這一比例提高至38%。

　　機構預測，東南亞新能源汽車市場規模將從2020年的3.8萬輛增長到2030年的100萬輛。由此可見，泰國乃至整個東南亞的潛力還很大。比亞迪此時建廠投產，無疑是趕上了好時機。

　　盡管比亞迪的泰國工廠引發了巨大關注，但這其實比亞迪規模龐大的海外建廠計劃中的一塊拼圖。僅在東南亞，今年1月份，比亞迪就宣布要投資13億美元在印尼建設年產15萬輛汽車的工廠。這是近兩個月以來，比亞迪宣布在海外投資的第二座工廠。

　　而且就在比亞迪泰國工廠下線第一輛汽車的一周前，比亞迪烏茲別克斯坦工廠的首批量產新能源汽車宋PLUSDM-i冠軍版正式下線。活動當天，甚至連烏茲別克斯坦共和國總統米爾濟約耶夫都參訪了該工廠。足見對比亞迪的重視。

　　與比亞迪烏茲別克斯坦工廠的低調相比，比亞迪的匈牙利工廠最近頻頻見諸報端。對華友好的匈牙利總理歐爾班發文點贊比亞迪，稱世界上最大的電動車制造商比亞迪，將在匈牙利建立第一家歐洲汽車廠（乘用車）。目前，該工廠已經開建，預計2025年建成投產，生產電池與汽車整車。

　　除了亞洲和歐洲，比亞迪還將目光投向了美洲。就在一年前，比亞迪與巴西巴伊亞州政府共同宣布，雙方將在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額達30億雷亞爾（折合人民幣約45億元）計劃于2024年下半年投產。巴西生產基地綜合體分別為一座主營電動客車和卡車底盤的生產工廠、一座新能源乘用車整車生產工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。其中，新能源乘用車整車生產產線涵蓋純電動和插電式混動車型，計劃年產能達15萬輛。

　　當然，這并不是比亞迪出海建廠計劃的全部，摩洛哥、印度等地不乏比亞迪的身影。目前比亞迪海外總規劃產能已超過100萬輛/年，覆蓋到比亞迪整體銷量的34%，且海外投資建廠有加速趨勢。

　　在整車出口和海外建廠的加持下，比亞迪上半年海外銷量達到了20.34萬輛，已經接近去年全年海外24.3萬輛的銷量。2024年，比亞迪海外銷量目標為50萬輛，2025年銷量目標為100萬輛，計劃未來三年呈倍增式增長。

　　而要達成這一目標，海外建廠是必然選擇。去年年底，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在媒體溝通會上表示，汽車國際化主要有兩條途徑。一個是貿易出口，另一個是在當地投資、在當地生產、在當地銷售。他認為，2024年中國汽車國際化還會保持貿易+海外生產都快速增長的趨勢，此后慢慢由貿易為主變成海外的投資本地化發展為主。

　　很顯然，比亞迪走在了這一國際化規律的前列，走出了中國新能源汽車出海的新范式。

　　時下，“內卷”成了國內汽車市場的高頻詞和主旋律。部分車企甚至想將對手置之死地，以求得留在牌桌上的機會。有些車企輸牌輸紅了眼，甚至嚷嚷著要掀桌子。

　　然而，價格戰和掀桌子絕對不是破除內卷的靈丹妙藥，只會兩敗俱傷，徒增中國汽車的內耗。走出去才是中國汽車走出內卷的最佳途徑。

　　走出去不僅有更廣闊的市場，而且利潤也比國內高。比如比亞迪ATTO 3（元PLUS）在歐洲市場的起售價為3.799萬歐元（29.8萬元人民幣），相比元PLUS在中國市場的起售價11.98萬元，高出了148.5%。奇瑞OMODA 5在英國的指導價為2.4萬英鎊（約22.3萬元），相比國內7.99萬元的定價，溢價180%。蔚來ES6在德國售價為6.55萬至7.45萬歐元（約52.1萬元至59.3萬元），比國內定價高出54%。

　　當然，走出去也并非一帆風順，波瀾壯闊之下仍舊礁石叢生，暗流涌動。就在比亞迪泰國工廠竣工投產，第800萬輛新能源車下線的當天，歐盟委員會發布公告稱，歐盟委員會在對中國電動汽車（BEV）進行為期九個月的反補貼調查后，決定對來自中國的電動汽車進口征收臨時反補貼稅。其中，比亞迪17.4%，吉利19.9%，上汽37.6%。其它合作但未被抽樣的中國生產商將被征收20.8%的加權平均關稅。

　　不只是歐盟，今年5月，美國政府就宣布對中國產的電動汽車進口關稅從27.5%大幅提高到102.5%。隨后，加拿大宣稱，也可能對中國電動汽車增收關稅。事實上，就連土耳其等國家也紛紛對中國電動汽車加征高關稅，試圖延緩中國電動汽車出海的步伐。

　　眼下，中國汽車出海的前景并不算樂觀，尤其是電動車更是面臨巨大的挑戰。因為全球汽車市場超千萬的只有三個：中國、歐洲和美國。往下數，就是印度、日本、東盟和南美了。

　　很顯然，北美和歐洲基本上對中國電動車關上了大門。印度市場和日本市場對電動車的需求并不大，市場份額都只占上了2%的比例。并且，日本和印度這兩大市場相對較為封閉，中國電動汽車想進去難度不小。

　　重重的關稅壁壘之下，去當地建廠就成了打破壁壘的破局之道。就像40年前到美國建廠的日本汽車公司一樣，中國汽車也正在去離當地消費者更近的地方造車。就在當地時間7月8日，比亞迪與土耳其政府簽署在土投資建廠協議。比亞迪將投資約10億美元建立年產15萬輛汽車的工廠和研發中心，工廠計劃2026年底投產。頗為巧合的是，就在這個消息發布的三天前，土耳其宣布，將取消一個月前宣布的對來自中國的所有車輛加征40%關稅的計劃，旨在加大鼓勵中國汽車企業投資土耳其。個中緣由，不言自明。

　　比亞迪對中國汽車乃至中國品牌的出海之路顯然有著深刻的洞察，也有著搏擊風浪的勇氣。在泰國工廠竣工投產前，比亞迪發布了一則官方宣傳片《中國品牌，有多難就有多敢》。片中追憶了中國品牌出海的艱難往事和輝煌成就。其中有一段話令人印象深刻：“路遇險峰，就用毅力征服。高墻林立，就用堅持打破。再強大的阻礙，我們也能走出自己的路。5000年的歷史底蘊，就是踏平風浪的底氣。”

　　很顯然，比亞迪正是這個打破高墻的勇敢者。在他身邊，還有越來越多一道出海搏擊的中國汽車品牌。他們將一起，闖出中國汽車出海的新天地。

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