2023年11月23日，當太平洋東海岸的美國人正沉浸在感恩節的快樂氛圍中時，大洋彼岸一家一直被美國政府極限制裁的中國企業卻傳來一個消息：該公司最被外界關注的造車業務將被剝離，轉手方之一則是長安汽車。

　　受此消息影響，當天長安汽車A股盤中一度快速拉升至漲停。后來，隨著相關方回應股價開始回落，但當天收盤長安汽車報17.40元，漲幅6.75%。

　　本以為這又是一場無中生有的鬧劇，但3天后，華為卻發出了一則公告：華為與長安汽車于25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務。

　　盡管與傳言所說有所不同，但顯然華為車BU已經邁出了獨立的第一步。這對于一邊崛起一邊內卷的中國汽車產業，或將帶來“火車頭”一般的影響。

　　“我們一直認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有‘火車頭’的開放平臺。”

　　簽約現場，在華為內部有“造車釘子戶”之稱的余承東也在現場。這一次，他沒有提及造車的想法，而是說要將新公司打造成一個火車頭。

　　余承東的說法并非是場面話。根據備忘錄，華為擬將華為車BU的核心技術和資源整合至新公司，其業務范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等，并將專用于新公司業務范圍內的相關技術、資產和人員注入至目標公司。

　　同時，長安汽車及其關聯方擬出資獲取目標公司股權。具體股權比例、出資金額及期限由雙方另行商議。此外，新公司對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者開放股權，成為股權多元化的公司。值得一提的是，這一舉措在華為內部十分罕見。此前，華為在ICT、終端、海思等核心業務均為100%控股，即便為籌集資金，也是選擇發債融資，而非稀釋股權。

　　一直以來，華為汽車業務主要有三種合作模式。第一種是零部件模式；第二種是Huawei Inside（HI）模式，即車企使用華為全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等；第三種則是無限接近于自己造車，但又不違背“華為不造車”原則的智選車模式，目前，智選車模式已升級為鴻蒙智行。

　　結合長安汽車的公告來看，本次合作覆蓋了車BU的大部分業務，包括零部件供應商模式和HI模式都屬于新公司業務范疇，智選車模式則不在其中。此外，備忘錄顯示，華為原則上將不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務，由長安汽車全面推進與目標公司戰略協同。這意味著，這一合作相當于華為拆分了智能汽車解決方案業務——車BU，華為僅保留智選車業務。

　　值得一提的是，長安汽車及關聯方將有意投資新公司但占股不超40%。因此，華為車BU獨立的首輪融資后，華為持股依然超60%，對新公司仍有控股權。

　　長安汽車確認，雙方計劃在本備忘錄簽署日之后6個月內簽署最終交易文件。但同時長安汽車表示，本次簽署的合作備忘錄是基于雙方合作意愿的意向性約定，具體出資比例、交易對價尚未最終確定，后續項目合作以簽訂的最終交易文件為準，具體實施內容和進度尚存在不確定性，包括項目終止的可能性。

　　當晚，華為汽車業務的戰略合作伙伴賽力斯就此事發布情況說明，稱歡迎華為設立股權開放的汽車智能系統及部件解決方案獨立公司。同時透露，目前賽力斯已收到關于共同投資目標公司，共同參與打造電動化、智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關事宜。

　　其實關于車BU的獨立早有傳聞，今年8月份，就有媒體稱，華為有意推動車BU獨立運營，目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。多位接近華為的人士表示，獨立的范圍不僅限于ADS，而包含了車BU旗下的大部分業務，形式類似榮耀單飛。

　　彼時，正處于新款問界M7發布的前夕，車BU內外部壓力匯集至頂點，問界月銷量最低跌至三千輛，賽力斯也首次出現半年度營收下滑，股價下跌六成。甚至就連汽車業務部門的員工也私下討論“留給老余的時間不多了”。

　　這一次，靴子落地后人們發現與這出大戲的另一個主演原來是濃眉大眼的國企長安汽車。不過這也并不算意外，畢竟一直以來，長安汽車就與華為有著緊密的合作。在中美打響貿易戰的2018年，長安汽車就與華為簽署戰略合作協議，聚焦智能化與新能源的發展。在華為被美國宣布制裁的2019年，長安汽車與華為全面深化戰略合作落地，成立聯合創新中心。隨后，長安汽車聯手華為與寧德時代共同打造了阿維塔科技。目前已有阿維塔11、阿維塔12兩款車型上市，均搭載華為智能汽車全套解決方案。

　　這次合作，與華為采用HI模式合作的阿維塔科技想必是大贏家之一。之前華為雖然深度參與，但并未實質性入股，現在長安和華為車BU綁定合作后，在智駕及三電領域或將對阿維塔這個“三巨頭之子”有更多傾斜。同時，由于長安及其關聯方擁有不超過40%的股權，阿維塔也就不用擔心被華為控制了“靈魂”。

　　在華為公布的簽約照片上，除了阿維塔科技CEO譚本宏，深藍汽車CEO鄧承浩也在其中。當天下午，鄧承浩在朋友圈轉發了長安汽車的備忘錄，并且配文，“一起打造遙遙領先的智能電動車”。

　　毫無疑問，本次合作的新公司將深度賦能阿維塔和深藍等長安汽車旗下新能源品牌，尤其是在華為擅長的智能化領域。此外，如今品牌號召力如日中天的華為肯定會為長安汽車帶來巨大的流量和銷量。這一點從新M7爆火可見一斑。就在雙方宣布合作的第二天，余承東發布了一條微博，稱短短兩個半月，問界新M7累計大定已經突破10萬臺。

　　除了長安汽車，華為車BU顯然也是贏家。從2019年成立以來，華為在零部件模式和HI模式上的進展并不順利。尤其是HI模式，兩年前直接被上汽集團董事長陳虹質疑為“讓車企失去靈魂。”

　　今年4月份，在北京釣魚臺，在被任正非“勒令”不造車后，余承東吐露了車BU的困境：“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統的車企當中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。”

　　如何才能打消車企的顧慮呢？車BU獨立，邀請車企共同持股，共同撫養“孩子”，共享果實顯然是個好辦法。目前，華為在新公司持股60%，但隨著更多車企的加入，華為的股份必然會被稀釋。這也就意味著車企話語權的上升，靈魂終將被牢牢地握在他們手中。

　　除了“靈魂”，還有一個更現實的原因是盈利。去年任正非在“寒流論”的那個文件中指出，“華為......要把活下來作為最主要綱領......砍掉一切不賺錢的業務”。

　　何為不賺錢的業務？車BU的業務顯然就是。余承東也曾共開表示，汽車業務是華為當前唯一的虧損業務，他還立下了2025年華為車BU實現盈利的目標，

　　以華為2022年的財報來看，智能汽車業務單元自成立以來累計投入超200億，直接和間接研發人員高達10000人。去年營收僅20億出頭，今年上半年營收僅10億，仍然處在虧損中。

　　仍被美國制裁的華為顯然不可能無限輸血給一個持續虧損的業務。所以，與車企們聯合成立新公司，引入外部資金，就成為了車BU活下去的最好辦法。

　　對于長安汽車之外的中國車企來說，主動入股新公司未嘗不是一個好選擇。不僅可以使傳統品牌車企迅速迎來智能化轉型第二春，而且能享受華為的品牌勢能，提升銷量。

　　至于誰會成為長安之后的合作車企，當晚就發布聲明的賽力斯顯然是最大的可能。此外，公告稱首先歡迎現有戰略合作伙伴車企，其次是有戰略價值的車企。這預示著賽力斯、奇瑞、江淮、北汽等伙伴都有可能成為這個新平臺的投資人。

　　用長安汽車董事長、黨委書記朱華榮的話來說，新公司將推動中國汽車產業鏈高質量發展，推動核心技術突破引領，推動中國汽車品牌邁向世界一流。

　　既然“靈魂”已經交給了車企，那這是不是就意味著華為將要解開造車的“緊箍咒”？

　　作為華為造車的“釘子戶”，余承東不只一次想打破任正非不造車的緊箍咒。無奈屢屢失敗。最近的一次是在今年3月8日，當時問界物料上的“AITO問界”已經消失，取而代之的是“HUAWEI問界”。線下門店的AITO汽車車身也迅速換上了“HUAWEI問界”的logo。甚至在半個月后的華為2023春季旗艦新品發布會上，余承東也直接喊出了“華為問界”。

　　不過余承東此舉遭到了任正非的當頭棒喝。3月31日上午，任正非簽發了《關于華為不造車的決議》，再次強調華為不造車，有效期5年，并且對華為標志提出了更加嚴格要求，強調不能使用華為/HUAWEI出現在整車宣傳和外觀上。

　　至于有效期為什么是5年，華為輪值董事長徐直軍徐直軍在當天下午的華為年度報告會上給了解釋。“華為內部文件最長有效期是5年，5年之后我們會再發個5年，10年后再發個5年文件”。

　　任正非之所以三令五申華為不造車，其中一個現實原因便是華為既然要做電動智能車時代的博世，如果親自下場造車，那其它車企必然會有顧慮。另一個原因則是智能汽車需要更多更精密的芯片，而華為正在被制裁，如果親自下場造車，便面臨高端芯片隨時被斷供的風險，導致造車業務功虧一簣。

　　如今，隨著零部件模式和HI模式的分拆獨立，車BU只剩下智選車模式。同時，隨著Mate60的發布，宣告華為已經解決了高端芯片的問題。那王者歸來的華為是不是就可以毫無顧忌的下場造車？

　　答案可能還是否定。

　　在當天的簽約儀式上，徐直軍再次重申，“華為堅持不造車，而是發揮自身ICT技術優勢和營銷能力，幫助車企造好車、賣好車。我們會持續履行對客戶和伙伴的承諾，共同推進汽車產業的崛起。”

　　而余承東，也并未提及要造車。在微博上，他僅表示，“鴻蒙智行是目前華為與車企合作最全面、最緊密以及最深入的模式，有最先進的華為智能汽車創新技術加持，智能體驗最優。”

　　有人說，華為不造車是自己給自己打造的一副枷鎖：空有造車的實力，卻沒有造車的行動。

　　也有人說，華為不造車是很高明的商業決策，給自己和合作伙伴都留下了一條“活路”。

　　但顯然，在各路資本蜂擁造車，新品牌層出不窮的當下，中國汽車產業并不缺一個華為汽車。缺的是中國汽車電動智能化的底座，缺的是一個電動智能車時代的博世+英偉達+高通。

　　外界相信，隨著這次車BU開始從華為獨立，其它車企注資參股，新公司必將如余承東所言成為一個由汽車產業共同參與的電動化智能化開放平臺，一個有“火車頭”的開放平臺。這個平臺便是中國汽車產業“博世+英偉達+高通”的雛形。

　　華為從未讓人失望。這一次，想必也不例外。

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