【太平洋汽車網 行業頻道】2020年10月30日下午，華為年度旗艦發布盛典在上海東方體育館舉行，除了正式發布今年的旗艦智能手機Mate40系列以及多個周邊智能設備之外，還帶來了汽車業務相關的諸多項目進展。

●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業欄目，在這里與網友們共同見證汽車行業大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業大事件的因果以及本質，思考未來更多的可能性。

        提到華為在汽車行業的布局，大家印象最深的應該是HiCar車機互聯系統。華為將該系統定義為車機互聯2.0，表示專為下一代車機互聯而打造。

        與蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等智能互聯產品相比，華為HiCar做的不僅僅是投屏功能，其重點是更進一步打通手機與汽車的連接，將手機體驗延續到車上。

        華為HiCar通過分布式軟總線技術、分布式虛擬化能力和應用服務共享虛擬化技術，構建了一個雙向開放平臺。手機應用可以實現在手機和車機間的無縫體驗，車機等汽車硬件可以快速接入華為HiCar，共享手機豐富的應用生態和服務。

        截至目前，華為HiCar支持的無縫流轉手機應用已經多達30幾款，包括酷狗音樂、喜馬拉雅、高德地圖、百度地圖、網易新聞等，接下來還會陸續增加。

        華為HiCar憑借簡單順暢的操作體驗和強大的功能，自發布以來，已有沃爾沃、一汽、廣汽、北汽、吉利、長安、比亞迪、榮威等30多家車企或品牌與之合作，合作新車型超過150款。華為預計，2021年將有超過500萬臺新車預裝HiCar車機互聯系統。

        然而，華為HiCar的野心不僅限于新車市場，對于舊車市場，華為打造出了一款車載智慧屏，通過加裝的方式，就能讓舊車同樣享受到HiCar車機互聯系統所帶來的智能體驗。官方表示，該產品不久后將正式上市。

        華為之所以如此重視車機互聯，積極搶占市場份額，是因為在智能汽車時代，各企業之間的核心競爭將圍繞汽車和用戶所產生的數據而展開，而目前車機互聯便是確定性最高的數據入口，所以毫無疑問乃“兵家必爭之地”。

        另外，HiCar車機互聯系統很可能與華為此前發布的鴻蒙OS操作系統有關，很多人將其視為鴻蒙OS上車的前奏。

        按照此前華為對鴻蒙OS的概述，這是一個能夠涵蓋所有IoT物聯網設備的操作系統，手機、PC、汽車、智能家居、可穿戴設備等，都可以在一個系統內實現代碼共享、硬件能力共享、計算能力共享以及數據共享。而結合HiCar車機互聯系統的演變方向來看，的確很有可能成為鴻蒙OS的一部分。

        在發布會當天，華為還正式宣布推出華為智能汽車解決方案獨立品牌：HI。

        HI品牌的前身是智能汽車解決方案BU（簡稱汽車BU），于2019年5月首次對外公布，當時表示要做“汽車增量零部件供應商”。

        如何理解“汽車增量零部件供應商”？其實就是：華為不造車，只做零部件供應商；華為不做傳統供應商們已經搞得很好的東西，只做智能汽車相關的增量業務。

        進一步解讀的話，我們甚至可以將其理解為，汽車BU想要成為未來智能汽車時代的博世或者大陸、德爾福。當汽車BU變成華為HI品牌之后，這種戰略趨勢更加明顯。

        HI品牌是一個全棧智能智能汽車解決方案，主要由1個計算與通信架構、5大智能系統、30+智能化部件組成。

        其中，計算與通信架構名為華為CC架構，可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。CC架構采用分布式網絡+域控制，而非傳統汽車總線＋分散控制，它將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺：MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。

        事實上，每個平臺都算得上一個生態系統，搭配不同的芯片，并且運行著不同的智能操作系統，分別為AOS、HOS、VOS，各自配套提供完善的開發工具鏈，能夠實現車輛的軟件定義、持續進化、常用常新，這些都是未來的必然發展方向。

        智能駕駛方面，華為將以昇騰芯片＋AOS智能操作系統為基礎，通過傳感器生態、智能駕駛應用生態和執行部件生態，來實現車輛自動駕駛。

        傳感器生態部分，華為將自研激光雷達和毫米波雷達；智能駕駛應用生態部分，華為希望合作伙伴基于MDC，開發算法和應用；執行部件生態部分，華為希望打造接口標準，讓MDC智能駕駛平臺與執行部件更容易配合。

        智能座艙方面，華為將基于智能手機麒麟芯片＋HOS（即鴻蒙OS），打造智能座艙平臺，除了提供娛樂服務之外，在未來自動駕駛實現后，會有更多的乘客服務和安全服務。

        發布會上華為HI總裁王軍列舉道，將通過ARHUD技術，把汽車前擋風玻璃，變成一個70英寸的高清大屏幕，帶來非凡的影視享受或者游戲體驗。除此之外，還有車內AI視覺識別和自然語音交互。

        整車控制方面，華為將開發一個MCU，以及一個整車控制操作系統，并將這個整車控制操作系統開放給車企，讓車企基于VDC平臺為用戶提供差異化的整車控制。

        另外，從發布會上我們還可以得知，華為在電動機和快充方面也有所布局。王軍表示，華為智能電動將帶來3.X秒的百公里加速體驗，高壓閃充能夠實現充電10分鐘行駛200km。

        華為宣布成立HI獨立品牌之后，瞬間在業內引發了其是否打算融資的猜測。因為這在汽車圈內并非個例，而是最近幾年的常態，例如比亞迪旗下的IGBT業務獨立融資、均勝電子旗下的均勝車聯獨立融資、滴滴自動駕駛獨立融資等等。甚至強如Waymo，也在2020年開始接受外部投資，首輪外部融資就拿到了30億美元的資金。

        說到這里，你可能會疑惑，像華為和Alphabet（谷歌和Waymo的母公司）這樣的大金主，搞點新業務還需要融資嗎？

        答案是需要的。在新蛋糕即將產生、行業即將洗牌時期的融資，往往并非只是為了資金，更為了構建一個強大的朋友圈。因為通過融資拉攏一群志同道合的伙伴上自己這艘船，有利于增加成功的幾率。如果選擇單干，不讓別人沾點利益，則很容易樹敵太多，此前Waymo便是活生生的例子。

        所以說，華為成立HI獨立品牌，有可能是為接下來融資以及拉攏合作伙伴做準備，畢竟華為非常清楚汽車行業門檻之高。

        除了是否融資之外，華為成立HI獨立品牌一事，更是將華為是否打算造車這個話題再一次推向風口浪尖。

        HI總裁王軍在10月30日的發布會上重申了一次：華為不造車，要幫車企造好車。

        在我的印象中，這已經是華為高管第N次在公開場合上強調此事，此前包括2019年4月的上海車展、2019年10月在北京舉辦的世界智能網聯汽車大會、2020年9月的北京車展等。

        華為為什么要如此反復強調呢？原因在于外界包括車企、供應商、媒體、投資人等，大多數人都不相信華為不造車。大家認為，哪怕短期內一心一意朝世界級Tier 1供應商的目標前進，但未來還是有很大可能走上造車之路。

        這種猜測并非空穴來風，因為曾經華為也表示不造手機，但時至今日，華為手機業務早已躋身全球銷量前三。另外，關于智能汽車相關業務對華為的重要性，華為輪值董事長徐直軍曾將其和手機業務進行類比，“可能十年以后的汽車行業，華為又很牛逼，像現在的手機行業一樣。”這種表述實在是意味難明，難免令人聯想翩翩。

        值得一提的是，華為在智能汽車這個新興領域的布局，都與其本身具備的能力高度匹配。既然未來智能汽車將是一個大型移動智能終端，那么以華為所具備的包括5G通信、網絡架構、云計算、軟件研發、硬件設計等在內的各項能力，不說無往不利，但起碼會有所作為。

        如果一切順利的話，將來華為如愿掌握智能汽車核心供應鏈，那么造車對于華為就會變成小菜一碟的事。所以，不排除會收購或者入股整車廠商來造車的可能，畢竟到嘴邊的肉都不吃就太可惜了。

        更重要的是，華為將來也許可以將智能汽車、智能手機和其他智能設備用一個鴻蒙OS系統連接在一起，構建一個超級物聯網生態，何樂而不為呢？

        正所謂三流企業做產品，二流企業做品牌，一流企業做標準，頂流企業做生態。華為目前無疑是一流企業當中的佼佼者，更進一步就得做生態了。（文：太平洋汽車網 朱仕永）

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