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氣缸布置是指多缸發動機各氣缸的布置。簡單來說，就是發動機上氣缸排出的隊列形式。有直列式、V型和P型，其中直列式和V型最為常見。常見的氣缸布置主要有直列式、V型、W型、水平對置式和轉子式。氣缸的數量和排列方式表示如下:V6表示6個氣缸的V形排列，P8表示8個氣缸的水平排列，4表示4個氣缸的直列排列。大眾還生產了一款W型發動機，即V型發動機每一側的氣缸以小角度交錯排列，兩個小V型形成一個大V型，從而形成類似W型的發動機。“直列發動機”

“V型發動機”

“W發動機”

“氫發動機”

“右發動機”

對于每個氣缸的排列，相信大家都比較了解。對于絕大多數消費者來說，最常選擇和使用的發動機配置是直列式和V型。如果選擇上有些混亂，更多的是選擇直列6缸還是V型6缸。眾所周知，寶馬以直列6缸為榮，而V型6缸則被奧迪、奔馳等眾多廠商采用，關于這兩款發動機的乘坐舒適性和動力性的討論非常廣泛。其實說起這個，我覺得無論什么樣的氣缸排列都有一定的品牌傳承和象征意義，這樣的設計可以給喜愛它的消費者一種品牌歸屬感和認同感，所以很難真正告訴他們是贏是輸。你喜歡哪個自然是最好的。

●發動機冷卻模式發動機冷卻模式表示發動機冷卻模式是風冷還是水冷。

●發動機氣門數是指每缸氣門數或發動機氣門總數，一般為每缸2個、每缸4個、每缸5個。每個氣缸的氣門數量越多，發動機的進排氣越充分，燃燒工作越好，發動機性能越好。

●發動機排量在空之間，活塞從氣缸上止點運動到下止點的容積稱為氣缸排量。由于汽車發動機通常有幾個氣缸，所以發動機排量是所有氣缸排量的總和。

排量可以說是發動機最重要的參數之一，直接關系到發動機的很多技術指標。一般來說，在自然吸氣和增壓發動機各自的類別中，排量與功率成正比，排量也與油耗和碳排放成正比，但這并不是絕對的。比如今天的1.6L自然吸氣發動機已經可以媲美幾年前的1.8L甚至2.0L發動機的動力，燃油經濟性更好，這是技術發展的結果。總的來說，今天增壓技術的廣泛應用使得小排量增壓發動機實現了更好的動力性能和更少的油耗。一般來說，一臺發動機的排量基本代表了一輛車的定位，同樣排量的發動機由于技術原因，動力和油耗會有一些差異。

●發動機進氣模式主要有兩種進氣模式:自然進氣和增壓進氣。由于自然吸氣發動機通過氣缸工作時產生的負壓吸入外界空的空氣，所以這種進氣發動機也稱為自然吸氣發動機，也可以表示為“NA”。

前面我們提到過，由于發動機的排量在一定程度上與油耗和碳排放成正比，為了在有限的排量內盡可能的增加發動機的功率，同時可以將油耗和碳排放保持在相對合理的范圍內，引入了增壓進氣的方法。簡單來說，這種進氣方式就是在進氣口前安裝一個“增壓風扇”，通過風扇的轉動，強行增加發動機的進氣量。進氣量增加后，發動機電腦可以適當噴射更多的燃油，提高發動機的功率。目前增壓進氣的方式主要有兩種:渦輪增壓和機械增壓。

◆渦輪增壓

渦輪增壓器實際上是一臺空氣體壓縮機，它以發動機排出的廢氣流為動力，驅動渦輪增壓器內的渦輪，渦輪驅動同軸葉輪，將來自空氣體過濾管的新鮮空氣體壓縮后送入氣缸。

“渦輪增壓器”

渦輪增壓的特點是充分利用廢氣排放時的動能。相對來說，不會增加發動機的負荷，所以效率更高。它的缺點就是我們常說的“遲滯”。但如今的渦輪增壓發動機，通過使用更小更輕的渦輪葉片，可以在低速時輸出峰值扭矩，“遲滯”的感覺已經很小了。

◆機械增壓

增壓器通常通過皮帶與發動機曲軸的皮帶輪連接。曲軸的旋轉帶動增壓器內部的葉片旋轉，旋轉的葉片將加壓的空氣體送入進氣歧管。

“增壓器”

機械增壓最大的特點是“全時介入”，使其在低發動機轉速下獲得增壓效果，加速感相對線性，沒有遲滯。但是缺點是會損失一些發動機動力，因為是由發動機曲軸驅動的，特別是發動機轉速高的時候。其實渦輪增壓系統和增壓系統正好可以互補優勢，這也是部分發動機采用雙增壓的原因。增壓在中低發動機轉速下有效，主要依靠中高發動機轉速下的渦輪增壓，既解決了渦輪遲滯的問題，又不消耗太多發動機動力。但是，由于目前的渦輪增壓發動機很好地解決了渦輪遲滯的問題，單獨使用渦輪增壓器就足夠了。

●配氣機構