我是個可以接受其各種無腦網民批評的車評人，習慣了。

　　作為一名比亞迪“黑轉粉”，入行還不算太遲的我經歷過比亞迪只懂造工業垃圾的階段，之前一直寫文章調侃它，網友也跟風罵它；又見它轉向正向研發，我開始解讀它的電氣化優勢，你們又說太平洋充值；后來它成為國潮擔當，你們突然又180度轉向不接受任何批評比亞迪的文字。

　　吉利？情況也一樣。

　　我9年前第一次參加吉利在濟南車展的發布會，新推出吉利英倫SC3、英倫SC6、英倫SC7的改款車型，媒體問答的時候我沒按照公關小姐姐給我擬好的問題來問車企領導，而是指著他們之前給的官方資料問：為什么之前你們說有天窗，現在發布出來就減配了呢？

　　現場一度非常尷尬，領導只能敷衍說天窗不是常用配置，少個天窗可以多些其他配置。

　　后來讓我對吉利徹底改觀的不是博瑞這臺車（硬件上確是一座里程碑），而是2018年初我受邀前往參觀吉利在寧波的杭州灣研發中心。后來我用八個字形容那次經歷——笑著進去，流淚出來。從業以來參觀和解讀過不少汽車工廠，這是工學出身的我第一次偷抹淚花。

　　2020年去柳州采訪東風風行曾清林總經理，他就講述了這樣的一個典故：風行工作人員去某東風系合資企業做交流參觀時，發現“洋大人”調試設備和查看圖紙時是不允許中國人在場的。

　　2018年在杭州灣，我被感動到是因為第一次見到自主品牌擁有全套的技術研發中心、整車試驗中心、動力總成中心和試制中心，我們終于可以擺脫洋大人的技術壟斷，正兒八經造自己的好車了。

　　大家還記得那個山寨九代花冠的比亞迪F3嗎？后來他們改成了秦DM，2013年我是第一批在金港賽道上跑整圈的媒體，下車之后我是懵的。你能想象把295匹放在一臺山寨花冠的前軸上有多容易失控嗎？ 到了二代唐DM上，我才終于對比亞迪“黑轉粉”。

　　引進、吸收、再創新。

　　這不屈不撓的三部曲，在比亞迪、風行、吉利身上，在絕大多數自主品牌身上，都能見到。

　　問題是，時隔這么多年，為什么吉利又減配了呢……

　　明明現階段不支持800V，就老老實實說是400V不行嗎？3.8秒/526km/26.6萬，我覺得很好啊，非常非常好，既然400V電壓系統能解決為什么要吹800V然后被用戶退訂呢？

　　我已經向三位北京/上海的潛客朋友推薦過極氪001，讓他們第一時間去試駕了，還說晚了就要等車很久，現在發現小丑居然是我自己……

　　敢推薦給朋友，一方面是我咨詢過已試駕此車的同事，另一方面是因為我對吉利品牌有著很真摯的信任之情，信得過吉利的正向研發能力。

　　不說了，上正文吧，硬核技術還是有不少的，大家不要一竿子打死。

　　先來說說電壓平臺的事情。

　　為什么大家這么糾結800V呢？因為保時捷用了，所以極氪也用的話，顯得高級？

　　不是，是因為800V真的要更好，通過增加電壓，電纜損耗降低，電纜負載可以增加，800V電壓系統可以更高速地“獲得電能”與“釋放電能”，原理跟“文章臨近Deadline時工作壓力大增所以寫得特別快”差不多。

　　現在我們在車輛電氣化設備里面用的主流電壓系統，我列了個表給大家瞧瞧：

　　現在極氪的解釋是：“我們先把架構和車區別開來，SEA浩瀚架構本身它是支持800V的電壓平臺的…… 因為你也知道如果走高電壓，在整個體系的供應鏈和整個充電基建設施上面，目前來看還不是特別的完善，所以我們覺得400伏的電壓平臺更能滿足目前用戶實際出行需求。”

　　這段話不是我現編的，是皆電GeekNEV同事參加了媒體溝通會之后拿到的官方速記稿摘錄。

　　這個我覺得沒必要繼續扯了，現有400V能解決“3.8秒/526km/26.6萬”的話，能接受就買，不能接受就去找比亞迪漢EV，買賣自由。

　　“鎳55”是一種三元鋰電芯，極氪寫作“Ni55+”，實際上N鎳/C鈷/M錳的配比是5/2/3，這種相對低鎳的電芯不是反向操作，而是比高鎳電池更穩定、更安全的一種存在。

　　由于鈷含量增加，鎳55電芯采購成本必然水漲船高，但對于終端消費者而言優勢大大，各位可以從極氪001這里得到一款熱失控抑制能力非常強的動力電池。

　　下面是極氪001三電技術發布會上的四項電池安全試驗：

　　1、水浸試驗：完美通過，經得起長時間浸泡。

　　2、整包針刺：電芯在包內，針刺之后電芯最高溫801.4℃，期間沒有起火與爆炸，沒有火燒連營。對于消費者而言，就是電池包被戳穿了，你還有充足的逃生時間。

　　3、熱擴散：NTP無熱蔓延不起火技術，把包中的其中一個電芯加熱到800℃以上，冒了一下煙就過去了，熱擴散被遏制住。

　　4、4.9米墜落：模擬高架橋上跌落的高度，電池包沒有熱失控。不過，現實場景中的高空跌落絕對不是正向下的，而是斜著的，會有一個角先觸地。

　　如何實現以上的安全防護能力呢？極氪001運用了以下六重安全防護：

　　• 隔：應用超低導熱系數的隔熱材料，形成電芯間超強的熱阻隔設計;

　　• 排：精確的CFD流場模型仿真，構建從電芯防爆閥到電池包內泄壓閥的無障礙排氣通道，以最快的速度釋放熱量；

　　• 防：BMS實時監控電芯狀態，高精度采集快速響應；

　　• 警：監測到熱失控即刻預警，整車聲光報警，同步推送至大數據監控平臺；

　　• 冷：熱失控系統安全預警觸發后，主動開啟液冷循環進行電池降溫；

　　• 斷：毫秒間切斷外部回路 ，確保無高壓安全風險。

　　除了電池包本身之外，車身結構也同樣重要，以下是極氪001運用的車身安全技術：

　　• 鋼鋁混合車身：超高強度熱成型鋼+7系鋁合金；車身扭轉剛度達到40000N·m/deg。

　　• 魔鬼碰撞測試：14項碰撞測試項目（國標6項）；15側柱碰（國標1個）

　　• 安全策略托底碰撞安全技術，24km/h傾斜10%沖擊，50km/h底部重疊30mm沖擊；正45º脫輪卸力，正面25%偏置碰撞，主動切斷高剛性前輪；正面碰撞電機下沉；專屬高速追尾碰撞設計等。

　　官方稱極氪001能實現支持360kW充電功率，充電5分鐘增加續航120km，從30%充電至80%僅需30分鐘。

　　技術會現場進行了5分鐘的快充演示，電流超過了500A，這個等級的大電流在當前市場的現有裝備上無法使用，所以用戶在國家電網的充電樁上充電會有一些折扣，但我認為這樣的演示是有必要的，起碼證明了高壓電池包對500A以上大電流的耐受能力是有儲備的，以后更高功率的充電設備上線運營了，最先受惠的便是這些潛力股。

　　最高充電倍率可以達到2.2C，這是挺不錯的數字。

　　下圖是5分鐘快充之后的電量和續航，電流有所降低。

　　關于充電速度，我之前有篇劣文寫了更詳細的知識點，有興趣給自己新能源知識加戲的朋友可以點開來看看：

　　對于極氪001的另一個消費者質疑來自電機：日本電產的油冷圓線電機 or 國產威睿的水冷扁線電機？

　　這個問題爆出來是因為電產電機申報在先，后來又申報了威睿電機，所以消費者質疑你是不是先拿“洋品牌”來做信仰加成，后來全換成國產威睿的？

　　實際上消費者也不全是胡謅，因為電產的單電機扭矩輸出384N·m，威睿的敬畏342N·m，從數字上看就是減配了。

　　那么究竟減配了嗎？實車沒經過市場檢驗不知道，但極氪承諾無論裝備哪一款電機，加速能力和電耗水平都是一樣的，也都會享受三電系統終身質保。

　　極氪001的四驅版采用了前后雙永磁同步電機，后驅版則是單永磁同步電機，全系列沒有提供交流感應異步電機。

　　這就有一個問題了，永磁同步電機是有鐵阻的，不通電的時候會拖著另一枚電機，也就是說不通電的時候還會耗電。

　　光這么說可能不容易理解，我放一張圖吧，大家看第二款“超長續航單電機”和第三款“超長續航雙電機”的NEDC續航就知道了，在高速工況這么少的NEDC規則下，同樣100kWh電池居然跑出了712km-606km=106km的續航差距。

　　當然，極氪使用雙永磁同步電機也是有原因的，極氪永磁同步電機功率密度為6.05kw/kg，感應異步電機的功率密度低很多，而且后者在高轉速性能上的優勢其實在中國道路限速法規下不怎么用得上。

　　極氪三電技術發布會還現場展示了電機定子的生產過程，自動化水平非常高，有204根銅線的定子繞組僅需400秒就可以完成插線，良品率99%以上。

　　極氪001全系標配直接式熱泵系統以及全新一代電池主動溫控技術，一方面可以保證各種外部溫度環境下的充放電效率，一方面可以減少電耗，另一方面可以延長電芯循環壽命。

　　至于這套主動溫控系統是怎么樣的，目前沒有更詳細的資料，而溫控系統為什么可以延長電芯壽命這件事呢，筆者剛好有兩篇劣文可以分享給大家，有興趣的朋友可以進入自修模式：

　　極氪001配備了自主研發的云端BMS系統，實現“云端、車端、樁端”三端協同，7x24小時電池醫生實時診斷，保障“極芯”電池包的耐用性和安全性。

　　BMS系統負責監控整包的狀態，為電源系統提供通信、安全、電芯均衡及熱管理控制，并提取關鍵參數上傳至云端服務器，保障電池包正常運行。

　　關于電控部分就這么多了，目前透露出來的信息比較有限。

　　作為汽車媒體人，極氪001是筆者今年非常期待的一款車，一方面因為它來自我認為自主品牌中的硬核品牌吉利，一方面因為它當前的數據真的非常好看，一方面因為它本身長得挺好看。

　　雖然預定過程中出現了一些不愉快，但我們不能否認這是一款有競爭力的車型——因為它算不上期貨，今年四季度就可以交付，這么說來也不需要再等多少天了。

　　我目前非常希望看到市售版極氪001能給出更多誠意，而不是在營銷上面套路消費者，畢竟套路是某些新勢力們的日常，但不是吉利的。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）