編輯按：現在國際國內油價都在一個勁的往上漲，考慮到平均收入水平，汽油的價格真的難以讓人承受。而同樣的柴油，卻在油耗和價格上更有優勢。不過提起柴油，人們往往想起那可怕的噪音和抖動，加上起步時的黑煙滾滾。其實有些東西在技術進步后會有不同的表現，同樣是柴油，歐洲流行的TDI柴油清潔能源技術就早已經在海外大行其道。

　　一、TDI的過去、今天以及明天

　　和傳統汽油發動機相比，柴油發動機優勢十分明顯：首先由于柴油發動機采用壓燃形式，壓縮比非常高，所以柴油發動機表現的動力強勁，尤其是扭矩十分驚人（如果你經常乘坐長途快巴，你可以看到柴油為動力的客車2500轉甚至2000轉左右已經是可以將速度保持在120公里左右，而汽油機發動機沒有3000轉是不行的）。此外，由于沒有點火系統，柴油發動機的結構更加簡單，可靠性較汽油機相比更高（這一方面，問問分別開過汽油車和柴油車的的哥們就清楚了）。

奧迪A6L 2.7 TDI (資料圖片)

　　另外，高壓縮比使得缸內柴油燃燒效率很高，一般汽油發動機的燃燒效率僅為30%左右，而直噴柴油發動機通常可以高于40%，如此高效率的發動機所表現出的燃油經濟性非常出色。這是不同燃料特質所決定的，并不能說誰好誰劣，但就節省燃料降低排放污染來說，柴油機表現更好罷了。

　　目前，歐洲國家，特別是德國在柴油車技術方面可以說是走在世界前列。奔馳和大眾（包括旗下的奧迪）都有自己獨有的柴油技術，考慮到我國與歐洲的能源供給狀況十分相似，所以這些廠家的經驗或許值得我們國家借鑒。況且，由于氫動力、混合動力等新技術的普及前景撲朔迷離還存在這樣或那樣，目前燃油經濟性最好的還數柴油機。換句話來說，從石油資源利益和新能源普及角度而言，柴油機目前是比較合適的處理方法，技術不用那么科技化十足的讓人眼花繚亂。

___________________________________________________

　　TDI是英文“Turbocharged Direct Injection”的縮寫，中文字面意思為“渦輪增壓直接噴射”。實際上TDI已經成為奧迪和大眾集團的注冊商標，特指奧迪與大眾集團旗下采用增壓直噴技術的柴油發動機，看上去和TSI有些類似了。

___________________________________________________

途銳 4.2 V8 TDI（資料圖片）

　　通俗來講，柴油機的工作方式和汽油機不同，當我們踏下汽油機踏板，節氣門就會將空氣和燃料混合然后送入汽缸（即便缸內直噴也需要空氣進入，只是噴油嘴在缸內），隨便是化油器還是單點電噴或者多點電噴甚至缸內直噴，汽油機的工作原理就是噴油由發動機控制，進氣交由駕駛者控制。汽油易揮發，燃點不算高，所以火花塞點火做功是百年來最佳工作方式。

　　柴油機是怎么回事？首先它的燃料本身燃點較高，也不容易揮發，火花塞是無法將其點燃，其次柴油機一般是通過噴油泵和噴油咀將柴油直接噴入發動機氣缸，和在氣缸內經壓縮后的空氣均勻混合，在高溫、高壓下自燃，推動活塞作功（空氣被壓縮后，溫度升高，在壓縮沖程末，缸內空氣的溫度已超過柴油的燃點，因此，從噴油嘴噴出的霧狀柴油遇到熱空氣立即燃燒）。人們把這種發動機通常稱之為壓燃式發動機。柴油汽車的油門踏板倒是名副其實，因為他就是通過機械裝置感應踏板壓力控制柴油噴出量。

　　燃油噴射壓力是柴油發動機的重要指標，因為它聯系著發動機的動力、油耗、排放等，高的噴射壓力可以在低轉速工況下獲得良好的燃燒特性。柴油共軌系統能夠在發動機的所有轉速范圍內獲得非常高的燃油壓力，靈活的電子控制系統對正時和噴射壓力的控制在發動機各種工況下都能夠獲得低排放和高效率。低壓油泵將柴油從油箱中吸出，經過過濾提供給高壓油泵，在低壓泵內有一電磁閥控制燃油到達高壓泵室，燃油進入管形蓄壓器—燃油軌道。在共軌上有壓力傳感器時時監測燃油壓力，并將這一信號傳遞給ECU，通過對流量的調節控制共軌內的燃油壓力達到希望值。

　　與其它噴射系統相比，共軌系統把壓力產生與實際燃油噴射過程分離。“軌”被作為高壓蓄壓器，其內部燃油壓力始終保持與發動機具體工況相適應的最佳壓力。共軌系統可被輕易地安裝到各類不同的發動機中。除此之外，共軌系統還提供了更廣闊的擴展功能和在燃燒過程設計上更多大的自由度，它可以使柴油發動機以更低的排放、更好的燃油經濟性和低噪聲運行。這項技術現在主要被應用在奔馳、奧迪上。和增壓直噴技術一起構成了新能源轎車的今天和明天。

　　相關文章閱讀：油價再漲 汽車主流節油技術分析