從裝配的發動機上看，原本進行的三車對比則要簡化成兩車對比了，PSA集團的雙品牌戰略使福克斯顯得有些孤立。在共享同一平臺的前提下，307與世嘉在發動機以及變速器的選用上毫無區別，同樣配備了采用CVTS連續可變氣門正時系統的2.0升發動機，最大功率1 47馬力、最大扭矩200牛米。09款福克斯雖然內外的改變讓人一目了然，但動力系統依舊延續了老款的路數，1 41馬力的最大功率以及1 80牛米的最大扭矩，相比于PSA兄弟要略遜一些。3款車均裝配了4擋自動帶手動模式的變速器，如果從節油上考慮并不能稱得上適應潮流，但擋位間轉速區域的擴大，則保證了加速過程中的連續性。

　　3款車的起步速度幾乎一樣，福克斯憑借動力釋放更為迅速，在80公里／小時加速中以微弱優勢領先PSA兄弟，但在經過了升擋過程后，福克斯雖然并沒有放慢腳步，但PSA兄弟卻展示他們在中高轉區域優異的提速能力，在1 00公里／小時加速中，挽回了之前的劣勢，從數據上看，重量上的區別對0～1 00公里／小時加速能力起到了直接影響，307依靠輕盈的身段以1 0秒2的成績拿下了前半程比賽的勝利，福克斯以1 0秒6的成績緊隨其后，世嘉則以0.1秒的微弱劣勢緊緊咬住福克斯。

　　如果按照這樣的排名結束加速能力的比拼，那么我相信，兩位現役的WRC戰將一定不會同意，的確，他們用行動發泄著自己的不滿。首先發力的是福克斯，短暫的換擋間隔保證了轉速損失的最小化.使動力的釋放連續而直接，而世嘉相比于307，重新調校后的變速器在克服齒輪撞擊上表現不錯，并且其3擋的后續加速能力的確不俗。我們也從中發現，雖然PSA兄弟倆搭載了同款發動機，但在起步和中高速的表現卻不盡相同。從1 60公里／時的成績看，PSA兄弟難分伯仲，0.2秒的優勢使世嘉位居首位，福克斯從發動機設計的峰值數據上看本身就處于劣勢，1秒的差距也在情理之中。

　　在操控性上3款車幾乎處于同一水平，180米操穩成績307稍好一些。從底盤的調校來看，福克斯和307都非常硬朗，而世嘉在底盤調校上也許是為了與其唯美的外表更搭調一些，整體感受更偏向中性。在前懸掛的選擇上，3款車均使用了麥弗遜式，但福克斯的后懸掛采用了多連桿結構，相比于PSA兄弟采用的變截面橫梁式后懸掛.在操控性能上要強出一些，不過配備了21 5寬胎的307則憑借更好的輪胎抓地性彌補了后懸掛的不足。除此之外，福克斯與307在轉向的精準性上要優于世嘉，對于駕駛員所做出的指令，世嘉的反應總是要慢半拍，而且碩大的方向盤也對高速下的操作產生了一定的制約。

　　在離開了WRC的賽場后，3款車的目標變得復雜了起來，之前也許只要名次靠前就算勝利，拼得只有成績，但在消費者面前，綜合素質的好壞才是評判名次的依據，賽場依然存在，只是變得無形，新一輪的較量已經開始。

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