總體

　　2002年的時候，在國產乘用車市場份額占絕對優勢的是德系品牌，在寶馬成立（2003年）之前，僅南北大眾兩家就幾乎占據了40％的市場；自主品牌則依靠集體的力量，眾多企業共同出力（其中天津一汽貢獻了約7％的份額），位列第二；而日系品牌在豐田大舉進入中國之前主要靠長安鈴木和廣州本田支撐起了約16％的份額。美系和法系當時力量都還不太強，通用主要靠別克新世紀、ＧＬ8和賽歐，雪鐵龍則依賴富康和愛麗舍貢獻力量。而韓系品牌在2002年時還非常羸弱，只有東風悅達起亞在小型車市場稍有勢力。

　　但是，隨著各大型跨國廠商的戰略規劃調整和實施，各大制造商在中國的布局逐漸完善，各系別主要品牌不斷進入中國市場，競爭格局開始發生大幅變化。從2002年到2004年，德系品牌失去了約13％的市場份額，下降非常迅速。雖然目前其市場占有率仍位列第一，但與處于第二名的日系品牌差距已十分微弱；而日系企業和中國自主品牌企業各自以25．3％和22．4％的市場份額分列二、三位，二者相似之處是均靠集團作戰為主，旗下擁有眾多品牌。而不同的是，日系品牌市場份額呈迅猛上升勢頭，自主品牌則在各大國際廠商的沖擊下，雖然品牌數量越來越多，但總體份額卻未見長。此外，美系和韓系品牌則處于上升之勢，尤其是韓系北京現代和東風悅達起亞各自在小型和緊湊型轎車市場表現十分搶眼。而美系則是穩扎穩打，上海通用在品牌建設上投入了很大力量，其多品牌戰略以及異常準確的市場營銷策略將使其在未來市場更具競爭力，同時另一美系巨頭福特經歷了初期的不適后也逐漸顯現實力。法系品牌從2002年到2004年市場份額也呈下降態勢，其目前在國內的惟一合資企業——神龍汽車去年表現一般，直至標致307下線狀況才稍有好轉。

　　接下來，我們分別就每個系別做具體的分析。

　　德系

　　從德系市場份額組成可以看出，德系企業市場份額下滑較快，其主要支柱產品來自緊湊型和中型轎車（尤其是前者），但這兩個市場目前都面臨眾多新產品的挑戰和競爭。2002年，國產緊湊型轎車僅10款左右，中型轎車僅7款，到了2004年這兩個數字已分別上升為20款和15款左右。所以，雖然兩款老車型捷達和桑塔納月銷量一直穩定在萬輛左右的高位，桑塔納2000、桑塔納3000以及寶來也表現不俗，但其在2004年貢獻的份額（18．4％）比2002年（28．6％）卻跌落了1／3以上。而德系中型轎車2004年貢獻的份額（3．6％）較2002年（6．2％）下降近40％，其中主力車型帕薩特銷量也下跌了。作為支柱的兩個市場多年都沒有可以起支柱作用的新產品進入。此外，波羅和高爾入市后在小型轎車市場表現平平沒有獲得預期效果，而寶馬表現差強人意，加之去年宏觀調控等因素影響，奧迪Ａ6也受到多方挑戰，這些共同影響造成了德系產品總體市場份額的下滑之勢。

　　近期除了去年底大眾宣布減資外，年初帕薩特Ｂ6之爭沸沸揚揚，以及今年到目前為止只有開迪一款特定細分市場車型明確入市，這些對德系企業在華發展都沒有積極消息。如果不能有所改變，德系企業未來的市場表現將不容樂觀。

　　日系

　　企業市場份額呈強勁的上升之勢，其在各個細分市場均有涉獵，并且各自都表現不俗。除了微型轎車市場和ＭＰＶ市場所貢獻份額有所減少外，日系產品在小型轎車、緊湊型轎車、中型轎車以及ＳＵＶ市場都表現突出，對總體市場占有率所貢獻的份額均有不同程度的增加。具體而言，在微型轎車市場，長安鈴木從早期的一枝獨秀到目前被眾多自主品牌產品圍追堵截，已有力不從心之勢，2004年銷量小幅下滑。在小型轎車市場，三廂和兩廂飛度在2003年和2004年相繼上市，并受到廣泛追捧，表現搶眼。而在緊湊型轎車市場，花冠和福美來取得不俗的市場業績，再輔以威馳和陽光的穩定表現，整個日系產品在緊湊型轎車市場從2002年到2004年可以說取得了長足進步，尤其是考慮到近兩年來緊湊型轎車市場競爭異常激烈，這一表現就更可貴了。而在中型轎車市場雅閣的表現可以用驕人來概括，其銷量自2002年以來年平均增長近50％，在中型轎車市場處于排頭兵的位置，加之馬自達6的發揮，使得中型轎車產品對日系企業整體市場份額貢獻穩步增長。此外，ＭＰＶ市場也是近兩年來競爭非常激烈的領域，瑞風、風行等產品表現突出，而奧德賽和普力馬等日系品牌卻表現一般。最后，所謂眾人拾柴火焰高，日系ＳＵＶ產品數量眾多，帕拉丁、ＣＲ－Ｖ、歐藍德等7款車型雖然各自銷量都不太大，但積少成多也貢獻了相當的份額。

　　全面來看，以豐田和本田為代表的日系企業目前在中國的全面擴張野心可見一斑，而且其后勁之強一定已經讓其他競爭對手感到緊張。