【太平洋汽車網 新車試駕】一個由做電池的起家，而后轉向汽車并帶來了起初月銷量破3萬的F3，現在又帶來搭載自主品牌不曾有的“直噴增壓引擎+雙離合變速箱”以及全球首創的遙控駕駛技術的F3換代車型——速銳，這一次我們仿佛看到“神車”又回來了。早在兩個之前速銳上市的前后，我們便已經對速銳做過了實拍解析和試駕測試，對于在新車上市之前便已經對速銳外形做過解析說明的我來說，卯足了勁用不同的語句來達到相同的形容，對小編實在是個太大的挑戰，所以本文還是力爭從不同的角度去做一次試駕解析，一者算是小編自我開解；二者也能讓大家對速銳有一個更加全面的了解。

    外形方面，如果不是看車頭上面“BYD”三個英文字母LOGO，我想很多人都不會把眼前這臺漆面靚麗且絲毫沒有其他品牌的家族化設計元素的車子聯想到比亞迪，或許是因為速銳長的不再像花冠的原因，不過這對于比亞迪來說無疑是個好的開始，給予稱贊！

    將速銳和G6兩車放在一起可以明顯的看出，比亞迪在外形設計上似乎開始走家族路線，除了中網的造型聯系不大以外，成笑臉形狀的下包圍以及頭燈的造型，二者都較為相似。套用編輯部同事的話形容就是，速銳同G6在外形頗有花冠和佳美的感覺。

    在配置方面，比亞迪再一次延續了高配置的風格，而且這一次相比此前更是有過之而無不及，細數外形上所能見的全系標配配置就有自動頭燈、大燈高度可調、頭燈透鏡、16寸鋁合金輪轂、205毫米寬度輪胎、全尺寸備胎、LED尾燈，同級別車型中實在很難找出第二臺。

    在造車成本方面，比亞迪的確有著先天的優勢，憑借著在發動機、電池、電子以及燈光方面的優勢，許多配件均實現了“自產自供”，這或許也是比亞迪車型配置高且定價低的原因之一。當然，至于比亞迪自產的配件品質是否過硬便是另一回事兒，速銳上市方才不足三個月，配置是否過關還需長時間的消費者用車考驗。

遙控技術：

    許多網友對于速銳的遙控駕駛技術有很多不同的看法，褒貶不一，有人戳之以鼻認為是走秀，不實用；也有人認為“無人駕駛”相當的“悶騷”，也有人覺得可以用來挑釁交警，比如下圖這位貌似沒有喝酒卻在裝醉的姑娘。

 
【圖片來源于網絡】

    實事求是的說，遙控駕車的確有其作用所在，諸如在停車位擁擠的時候停車、雨天或夏天取車以及冬天或者夏天可以先點火開空調暖車或降溫等等，只要發揮出你無限的YY能力，你便能發現作用還是有的。不過遙控技術的缺點也是有的，低速行駛（2公里左右的時速）使得變速箱出于半聯動的狀態，長期實用對于變速箱有很大的機械磨損，并且油耗不是一點半點的高，還有就是車子沒有行人保護系統，也就是說即便是撞上人了，還是會以低速行駛而過……所以使用的時候一定要看清車輛周圍，尤其注意好兒童。

    由于此前對于內飾的配置已經做過詳細的解析，本文便不再重復描述。內飾配色上面，速銳沿用了比亞迪一貫的上深下淺的居家風格，中控臺的內飾沒有太過出色，畢竟這只是一臺入門7萬不到，頂配不足10萬的轎車，不過相比F3還是有明顯的進步。

    配置方面，速銳還是非常的給力。真皮多功能方向盤、方向盤可調、一鍵啟動、真皮座椅、自動空調、主副駕駛雙安全氣囊均是全系標準配置。

    DVD多媒體配置功能的強大著實讓人汗顏，除了常見的導航、收音機、DVD、車載藍牙電話、USB、AUX接口設備等，還有電視……，多媒體電子設配的制作對于比亞迪來說可以說是信手拈來。不過強大的同時也有細節上的不足，比如說在播放多媒體的時候，不會降低音量讓給導航語音提示優先。

    空間方面，速銳表現的并沒有軸距來的出色，如果身高175cm以上的話，不管是駕駛速銳還是坐在速銳的后排，都難以保證舒適性。另外值得一說的是速銳的后排座椅，首先是座椅不能放倒不夠人性化，第二是座椅從此前的三個頭枕縮水掉了中間頭枕，不厚道！

　　在這臺1.5L全鋁直噴增壓發動機紙面數據上面，數據表現的相當不錯，甚至可以叫板大眾的1.4TSI，并且官方宣稱的百公里加速時間鎖定在9秒以內，數據方面可以說干掉了1.4TSI的高爾夫。但在實際的提速感受方面，速銳相比1.4TSI匹配的高爾夫提速感受上并沒有高爾夫來的激進、暢快，或許這也是為何我們同事在實測速銳加速的時候平均成績僅有10.31秒的成績。另外，發動機的噪音控制的不夠理想，包括主動降噪和被動降噪。

　　坦白說，速銳整體的駕駛感受并沒有給我太大的驚喜，在早前實拍的過程中，小編便已有過簡單的試駕感受過，當然沒有驚喜并非意味著速銳相比F3沒有進步。如果用過于苛刻的眼光去審視比亞迪這套“黃金動力組合”的話，的確，整體表現并沒有大眾那套來的平順和干脆，比如說換擋的時候有明顯的頓挫感，尤其是在3擋以下檔位的切換，或許一部分的原因是因為變速箱為了追求提速的效果，從而使得1擋和2擋的齒輪比過大。當然，大眾的DSG表現亦是一步步改進而來，我們需要給比亞迪一個過程。

　　在高速行駛中，速銳底盤表現亦是可圈可點。我們所試駕的高配車型雖然采用的是電子助力轉向系統，但為了達到運動的效果，方向盤無論在低速或者高速轉起來都很沉穩，指向性也尚可以。前麥弗遜后扭力梁懸掛表現扎實，懸掛并沒有為舒適做過多的妥協，調校的還是比較密集，高速緊急制動前懸支撐性相當不錯，姿態控制的很好。

    在我們此次試駕速銳的同時，一并試駕了定位于中級車的比亞迪G6，乃現在比亞迪轎車定位最高的一款，不過據比亞迪官方透露，很快比亞迪將要推出一款比G6定位更高的中級車。由于此前G6我們早已做過實拍、試駕包括測試，所以外形和配置方面不做過多的介紹，感興趣的網友可點擊相關文章查看。

    實事求是的說，個人認為G6的外形談不上出色，更談不上驚艷，但是對于從模仿豐田起家的比亞迪來說，這是進步之處，或許王傳福先生明白了一味的模仿是沒有出路的。G6的整體給人的感覺中規中矩，整車的比列似乎都是按部就班而來，沒有特立獨行的設計，當然，這并不是件壞事兒。本著務實的態度去把外形設計做好、做扎實不僅是比亞迪當前所需做的，也是我們其他自主品牌所需要做的。

    G6在車身尺寸方面同F6非常的接近，把一臺8萬元不到就能買到的三廂轎車做到價格使其兩倍的主流中級車的尺寸，自然成了G6的一大賣點，“以大為美”已成為國內消費者最普遍的審美。

    內飾配色上面，G6延續了比亞迪常見的上深下淺式的配色，偏向于家居的風格。如果不是一味的追求全黑色的運動內飾的話，G6的內飾包括中控臺的布局應當很容易被大眾所接受。只是內飾中幾處仿實木的裝飾一下將G6顯老了不少，可能設計師本想給人豪華的感覺，不過結果卻適得其反。

    后排座椅同速銳一樣，也是三座設計但只有兩個頭枕，并且座椅不能放倒，人性化方面的還是還有有所欠缺。另外，后排沒有空調出風口，就連一個煙灰盒也沒有，這一點實在有些說不過去，畢竟比亞迪一直都是走高配置路線，并且G6的定位也不低。

    動力系統配置方面，G6除了早前推出的2.0L自然吸氣的車型以外，此次帶來了同速銳雙離合車型一樣的“黃金動力組合”——1.5L直噴增壓+6檔雙離合，發動機在參數上和速銳完全相同，沒有做不同的調校。

    這臺1.5L的直噴增壓發動機此前已經在G6車型上有搭載，只是此次搭配了雙離合變速箱。變速箱的表現同樣沒有給我們太大的驚喜，相比大眾DSG的話，檔位的切換依然有明顯的頓挫感，尤其在3檔以下。

    G6的整車調校偏向舒適，無論是開或是坐。液壓轉向系統調校的很輕，轉動方向盤并不費力，比速銳也要輕不少。懸掛的調校也得當，懸掛前段較軟，對于細小的顛簸路面均能做到有效的過濾，不過后段的表現出該有的韌性，稍快的車速過減速帶不是個明智的駕駛方式。

    編輯點評： 通過此次試駕我們明顯的能夠感受到比亞迪的進步，雖然速銳在用料、工藝以及操控性能方面或許還達不到消費者苛刻的要求，同某些合資品牌也有明顯的差距，但我們不要忘了。速銳定價在6.59-9.99萬元，著實很厚道。至于雙離合變速箱其耐久性是否經得起考驗，還需接下來速銳和G6市場用車考驗。（文/圖 太平洋汽車網 葛磊）