【太平洋汽車 評測頻道】如果越野是首詩，那皮卡+內燃機就是遠方。

       看著前面的車在搖搖晃晃通過炮彈坑，車輪攪起來漫天塵土，伴隨著發動機的轟轟聲以及闖進座艙的汽油味，我整個人都來了精神。回想起來，已經有三四年的時間沒有體驗過越野的樂趣了，而且還是一臺搭載2.3T汽油機而不是電機的皮卡，更有趣的是，這還是臺曾經進口，如今國產的福特皮卡。

       說起造皮卡，估計沒有誰比福特更認真了，畢竟現代意義上的皮卡的誕生，就是從福特開始的。1917年福特基于福特T型車打造出了福特Model TT，并且開始熱衷于皮卡改裝。隨著上世紀七十年代的皮卡黃金時代到來，福特F系皮卡已經不能完全滿足需要了，由此Ranger在1983年誕生。

       我開的這臺車，是國產后的福特游騎俠Ranger（詢底價|查參配），15萬元起步價帶來的性價比非常高，要知道此前進口的福特Ranger的價格將近30萬元。福特Ranger在澳大利亞市場有著非常好的表現，2022年銷量47479臺，占到了20.9%的市場份額。但即便如此，福特Ranger在澳大利亞的起始售價折合人民幣也達到了22萬多，而這個價格再添上兩三萬，就能買到我手上這臺頂配了……

       既然福特游騎俠Ranger把更實惠的“詩和遠方”送到我面前，那我就沒有不“笑納”的理由了。

       雖然我不是越野愛好者，但我知道很多越野玩家會比較在意車輛是否搭載電動四驅系統，如果是，那么估計很多人都要搖頭了。我認識的為數不多幾個越野玩家，對電動車都是抱著一種“敬而遠之”的態度。

       他們的理由會有很多，但比較核心的是覺得前后雙電機分別獨立控制前后軸，這樣的四驅系統在越野時性能靠不靠譜很難說。很多人覺得傳統的機械四驅系統在應對極端挑戰時更可靠。這么想是很自然的，畢竟機械四驅經過了近百年的實際考驗，已經久經沙場，而電四驅系統只是個“新兵蛋子”，自然會被人小瞧一眼。

       我們如今說的機械四驅已經很聰明了，系統也通常會提供現成的駕駛模式。福特游騎俠Ranger的EMOD智能全時四驅帶有TMS全地形管理系統，提供了7種駕駛模式，雪地、沙地甚至攀巖模式都有，不擅長越野的我也能應付個八九不離十。但關鍵是，這臺車有前后電子差速鎖，這可以說是越野愛好者的“最后底線”，如果像電四驅一樣連差速鎖都沒有了，玩家們也就會扭頭走開了。

       這臺車可不會讓玩家們失望，它的越野樂趣能勾起人們對于年輕時那段野性歲月的回憶。

       2.3T EcoBoost汽油發動機能提供190kW的最大功率和450N·m的峰值扭矩，驅動這樣一臺2.2噸左右的車去越野足夠了，何況這臺車還配備有低速四驅，必要的時候能把扭矩放大3.06倍。

       相比之下采埃弗8AT變速箱真的沒什么存在感，因為游騎俠Ranger把它和發動機匹配得很好。今天我們除了越野外，還走了一百六十公里左右的高速，以及小部分城市道路，變速箱的平順性讓這臺車有很高的行駛品質，而且它能夠把轉速維持到一個經濟區間，這趟跑下來，表顯小計里程油耗9.4L/100km，也是不錯的水平。

       此外轉向的手感也是多變的，新車提供了三種轉向模式，之間的輕重變化比較明顯。市區駕駛這臺中型皮卡，根本不會覺得笨拙。而在高速狀態下，又可以獲得比較沉的轉向手感，讓這臺龐大的皮卡開起來更有沉穩感。

       對質感影響非常大的還有懸掛系統。這臺頂配車型的后懸掛采用的是多連桿+瓦特連桿組合，而不是像其他車型采用鋼板彈簧，所以這臺車舒適性更高，同時在彎道操控和越野過程中，瓦特連桿會提供更好的側傾抑制效果，降低車身的左右擺動，讓車輪維持在縱向上彈跳，讓整個車身感覺更完整。

       這套懸掛在探跡版上可以花兩萬元選裝。

       懸掛也影響到了鋪裝路面行駛質感。一方面懸掛行程雖然長，但濾震很精細。另一方面在高速上遇到起伏不平的路面，車身不會出現左右搖擺的情況，更像一臺優秀的家用SUV。

       昆明的東川泥石流場地在國內越野賽事中也是很有名的，這里的越野條件也是我遇到過的比較難的，但游騎俠Ranger給我的感覺，似乎是在逛游樂場。

       這里的河床被河流沖出了復雜的水沖溝，而且我們來時剛下過雨，河水深度和流速都很快。不過游騎俠Ranger很輕松地涉水。它的涉水深度800mm，進氣口在右側大燈旁邊進氣格柵頂端。如果加裝涉水喉，那就更不用擔心了。

       依靠EMOD智能全時四驅系統就能應對河床，駕駛模式調到泥地，系統進入高速四驅狀態，用不到前后橋差速鎖，就可以放開玩了。

       得益于懸掛系統，游騎俠Ranger可以在這樣的爛路下跑得飛快，不需要擔心車身尾部的橫擺和失控，瓦特連桿讓整臺車快速奔跑時姿態穩健，同時懸掛對于車輪縱向的拉拽也很到位，后輪飛起落地后車身不會因為長行程懸掛而上下晃動，后排也不會被彈飛。

       應對深炮彈坑以及駝峰路、30°側傾斜坡、水沖溝時，游騎俠Ranger的表現也非常輕松。在30°側傾斜坡上，車身穩定性很高，當車輛即將駛出出現后輪單側懸空時，我試了一下車門可以輕松開關，說明車身的抗扭剛性足夠高。

       連續的深炮彈坑算是全場最考驗四驅系統的。在N擋位下把四驅模式切換至4L，鎖止前后橋差速鎖，面前的深坑就完全“坑”不到它了。在單側前輪或后輪懸空時，幾乎不會看到懸空車輪有空轉現象。車身設計和長行程懸掛讓車輛具有極高通過性。

       其實即便在4H模式下也能通過，不過懸空車輪會有更多的打滑，需要更精準地操控油門。

       這套四驅系統有別于常見的以多片離合器形式做中央差速器的四驅系統。傳統的多片離合器需要判斷出前后軸轉速差，來被動擠壓離合器片鎖止，此時車輪已經打滑，而這種狀態下離合器片容易過熱，影響系統性能。

       EMOD智能全時四驅在此基礎上加了個擠壓電機，在系統察覺到需要鎖止后，擠壓電機主動擠壓離合器片。這也是為什么即便在不鎖前后橋差速鎖的情況下，懸空車輪的打轉也不那么激烈的原因。

       至于駝峰和長陡坡，游騎俠Ranger都表現出了極高的實力。駝峰通過全景影像和透明底盤以及陡坡緩降等功能就可以輕松搞定。長陡坡想要難住這臺2.3T發動機并不容易，4H狀態下頂住油門沖上去，就能輕松征服。

       2024年游騎俠Ranger就要征戰達喀爾了，它的實力不會被小小的河床難倒。這一趟的試駕，其實讓我更多的是看到了它既能拿捏家用舒適又能挑戰戶外的多場景實力。