【太平洋汽車網 評測頻道】設想一下，你作為一個閱遍市面上各類超跑、性能車的“車手”，豐富的閱歷 / 隱隱作痛的腰椎 / 嗷嗷待哺的孩子每時每刻都在告訴你，是時候做回油膩的中年人了。

　　可你騷動的內心不愿意啊，于是你上太平洋汽車網搜索了一番，找到了這輛似乎為您“量身打造”的AMG E53 4MATIC+車型。它能否滿足你那從未磨滅的速度激情，以及低調行事的人生哲理？

　　本次評測的車型為2020款梅賽德斯-AMG E53 4MATIC+（下文簡稱為E53），官方售價為94.88萬元，在E級AMG車系中定位中端（往上有V8的E63/E63S，往下有V6的E43）。該車直接競爭對手為寶馬540i M Performance、奧迪的S6車型等。

　　拉開那扇較國產E級略輕飄的鋁合金車門，一屁股坐到E53那極低的桶椅內，跑車一般的戰斗欲瞬間被激發。以標軸版E級作為基底的E53，自然在開敞感上表現不錯，不至于有“被關小黑屋”一般的壓抑感。

　　調好座椅，我們能清晰望見引擎蓋上的幾根棱線，意味著該車的前向視野不錯，但車頭的物理尺寸就擺在這，E53在窄巷中拐彎抹角時，依舊對駕駛員的“車感”提出了更高的要求，否則嬌弱的前唇就要遭殃了。好在兩側后視鏡的可視范圍還是很體面的，在變道時值得信賴。

　　按下中控臺上的點火按鈕，即可喚醒這臺AMG特調版的M256 直六引擎：第一股順暢的排氣聲浪襲來后，卻立即被默認關閉的排氣閥門所“摁住”，E53的怠速NVH僅僅比普通E級略微躁動一些罷了，絕對沒有老派性能車那般惱人，坐在車里甚至還感覺有點過于安靜了……說好的AMG煮水聲呢。

　　將熟悉的奔馳式懷檔桿往下撥，Comfort模式下的E53竟沒有太多躁動感，這具9AT變速箱的存在感頗弱，在2擋怠速前進時感覺像輛普通E級，完全沒有老派性能車那般催著你跑快點的感覺，能幫助駕駛員體面地應付重度堵車的路段。

　　得益于48V輕混系統的加入，E53的這具M256引擎怠速低至500RPM左右，同時初段油門響應線性而敏感，在1000rpm附近的響應前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走，重踩竄車”的現象竟完全消失，整輛車的加速度完全與油門的開度掛鉤。

　　E53的加速是如此順滑，甚至感覺AMG 43系列的“竄”以及63系列的“木”，都是奔馳在慫恿大家買53系列去？

　　一輛AMG竟然開出了平順感？在鍵盤車神們看來可不太科學，一定是輛“假AMG”。

　　鍵盤車神們且慢！神奇的地方在于，E53的動力總成全段爆發力都很強，甚至在怠速-60km/h的初段加速上不輸63系列：駕駛員踩下地板油時，48V ISG電機迅速幫助引擎拉升轉速，同時48V電渦輪毫無遲滯地建立正壓，令3.0T引擎在1800-5800RPM內輸出全數的520N·m扭矩，并與退到1擋的9AT變速箱，以及多片離合器式的4MATIC+四驅系統，將E53“彈射”出去。

　　盡管接近5米的車身在低速下有些累贅，但E53跑起來后卻像變魔術般“變小”了，靈敏的轉向響應帶來了堪比高爾夫 R20的靈活性，兩扇后門仿佛憑空消失了一般！

　　這其中很大一部分的原因是，奔馳的工程師們為E53賦予了左右僅一圈的轉向行程+可變轉向比的設定，在劈彎時基本上能做到“彎角有多少度，方向盤輸入就是多少度”的精準指向。同時，得益于直六引擎帶來的均勻軸荷分布，以及較普通E級進步相當明顯的車身剛性，E53在城市快速路的車流中穿梭時，“指哪打哪”的感覺令人上癮，完全沒有E63那種的累贅感。

　　在車迷們比較關心的轉向手感上，E53盡管盡管有著尺寸、做工都無可挑剔的AMG方向盤，但“電子味”還是挺濃的，阻尼增益偏輕且有些“假”。

　　當然了，它的優點還是有的，就是整段行程的回正特性十分中性，沒有類似于寶馬車型那種“方向盤自己狂甩”的戲劇性表現；而機械回正力矩的設定亦屬于合理的范疇，無論是回位的精度或是速度均無可挑剔，在穿插時不會拖人后腿，還是能達到人車合一感覺的。

　　在底盤的表現上，Comfort模式下的E53對于路面顛簸的隔絕、直線行駛的穩定性上都表現優秀，長途巡航不怎么費力；而最重要的前輪工作狀態信息，也能過濾掉的顛簸中重新“提煉”出，由堅固的盤體+觸感細膩的真皮材質，直送駕駛員的掌心神經。

　　面對突如其來的大幅方向輸入時，Comfort模式與Sport+模式下的E53，完全不是一輛車：在Comfort模式下，整個底盤（特別是前軸）的支撐偏軟，對車頭的橫向擺動大有“心有余而力不足”之感；懸掛也有點拉不住龐大的車身，能感到明顯“外推”傾向，是純正的E級風味。其后軸的響應性之拖沓，更是與長軸版E級看齊，在快速劈彎時有輕微的推頭傾向，令人感覺“一點都不AMG”。

　　但是！在激活Sport+模式（或者手動將懸掛設置變為2級）后，E53四支電控避震筒的阻尼隨即被推至最高，支撐力直接從“軟綿綿”跳到了“硬邦邦”，仿佛為這副底盤注入了靈魂：車頭就像施了魔法一般突然就“聽話”了起來，不僅左右 / 上下的擺動被狠狠地約束了，連前軸的抓地感 / 轉向靈敏度都更強了了，推頭趨勢從此“一去不復返”。同時，后軸的支撐性 / 循跡性有著脫胎換骨的提升，能以剛硬的姿態“咬”住彎中的線路，符合車迷們心目中的“軌道車”定義。

　　在E53展現出最強的競技狀態時，你根本不需要考慮哪個車輪會先突破抓地力，亦不需考慮懸掛的動作會不會跟不上：智能的電子減震器以及4MATIC+四驅系統，令車輛在直線或彎道中的極限都來得非常晚+非常中性，完全沒有大馬力FR車型“如履薄冰”的感覺。

　　在Sport+模式下，E53的60km/h-全油門Kicked down至120km/h的表現非常無可挑剔：48V輕混系統總能在一瞬間，將引擎轉速瘋狂拉至接近紅線的5000rpm以上，并與從8擋連降到3擋的9AT變速箱迅猛結合，給與車輛源源不斷的加速度，在整個過程中并沒有任何的衰竭跡象。

　　48V輕混系統讓E53這副6500rpm紅線的直6引擎，開出了8000rpm紅線的亢奮感。

　　處于Powerful模式下的排氣系統，全開的排氣閥門+順暢的排氣管路將成為一件精妙的樂器，令引擎轉速瘋狂拉升時的排氣氣流，轉化為分貝儀上跳動的數字。伴隨著換擋時的放炮聲，你不由得將油門踩得更緊！

　　但是聽久了，總覺得奇怪：為何聲浪全是來自車尾，車頭的引擎一直像“失去靈魂”一般默默工作，渦輪增壓器的呼吸聲哪去了？拉轉速時應有的躁動感哪去了？亦或是這種“轟頭”的體驗，由始至終都是排氣系統+電子模擬聲浪營造而來的？E53如此做作的排氣聲浪，絕對是整車“最不AMG”的一點。

　　激進駕駛后，一切歸于平淡。此時，小編依舊驚奇地發現這具9AT變速箱與3.0T引擎之間的默契程度很棒，是開過的所有奔馳車型中最棒的：幾乎無可挑剔的升 / 降檔邏輯，以及3.0T引擎相當不錯的低扭，令E53不僅能在75km/h左右便支持掛入第9擋，甚至在120km/h巡航時的轉速都能壓在1500rpm左右，提供遠超期待的燃油經濟性。相比之下，無論是V6引擎的E43，甚至是頓挫感爆炸的E300，甚至是裝備同款動力總成的GLE450……在E53面前，它們動力系統的完成度都是“弟弟”。

　　小編認為，奔馳這套9AT原本就是為了3.0T及以上引擎所設計的，無論是液力變矩器的扭矩容量，亦或是內部行星齒輪的換擋力度，搭配更小排量的引擎，就不能在換擋速度、換擋邏輯或平順性上取得兼得了。

　　在Comfort模式下高速巡航時，盡管E53的空氣懸掛行程偏短，但濾振效果頗佳。其不僅有著干脆利落的動作，對于路面顛簸導致的細小振動以及橋頭跳車現象，都能給與很好的抑制，令車身在上下浮沉一個回合后便立馬歸位，給人四平八穩的高級感。

　　當然了，奔馳車型祖傳的“大坑洼避震打底+車架顫動”的特性還是比較明顯的，出于對乘客脊椎的考量，日常駕駛時模式應該放在Comfort或者Sport，且挑一條路況較好的車道行駛吧，一直Sport+容易傷到腰。

　　但轉念一想，這副作為“胚子”的E級底盤，無論在幾何設定亦或是抗側傾的能力都是同級別墊底的，E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport+下的“堅挺”，只不過是四根電控避震在“硬撐”。這種做法，跟路上絕大多數改避震+輪圈的車子沒有本質上的不同，所以這套懸掛的襯套壽命 / 避震筒壽命會相應偏短，給后期用車增添了成本。

　　在隔音方面，E53以性能車的標準來說，是出乎意料地好。無論在風噪亦或是在路噪的控制上，相比進口的標軸E級有過之而無不及；而引擎的運作聲響以及Comfort模式下的排氣聲就別提了，提就是比普通E級還安靜。

　　這輛加速能力堪比上世紀90年代主流超跑的四門房車，如何“剎得穩”也是一門很大的學問：大四活塞卡鉗+碳陶打孔剎車盤的前軸制動配置，在四條大尺寸P ZERO輪胎的配合下，能穩穩地抱住地面，呈現穩定而高效的減速特性。

　　值得點贊的是，E53的剎車踏板不僅與油門踏板距離十分近，而且高度差也很小，非常方便駕駛員的右腳迅速在兩個踏板之間切換。同時，其前段空行程偏軟，中后段細膩且“踩多少有多少”的深厚制動腳感，亦能收獲很高的評價。

　　總而言之，E53的機械部分就等于一臺特調動力、加強車架、微調底盤幾何、換裝四根強化避震+高性能剎車+輕量化輪圈的進口標軸E級。相比鬧哄哄的普通性能車，中大型豪華轎車的基底為E53“能靜能動”的優秀品質，注入了更多的底氣。