【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在轎跑SUV風(fēng)潮席卷而來時，奧迪絕不會坐視不理。于是，Q8車型橫空出世，并以運(yùn)動化的奧迪旗艦SUV身份自居。

　　至于Q8在裝備了“武裝到牙齒”般的尖端科技后，能否表現(xiàn)出色？請看下文。

　　本次評測車型為奧迪Q8至尊限量版車型，官方指導(dǎo)售價為109.76萬元，截至發(fā)稿時已支持直接交付。而售價區(qū)間為77.00-102.00萬元的其它車型，則需潛在車主們耐心等待下。

　　拉開Q8那厚實(shí)而油潤的車門，即便沒有電動登車踏板相助，我們能一屁股坐上Q8那寬大的駕駛坐席，盡享居高臨下的視野表現(xiàn)，體現(xiàn)出不錯的人性化關(guān)懷。按下檔桿附近的一鍵啟動按鈕，伴隨著雄厚有力的第一波排氣聲浪襲來，這臺代號為EA839的3.0T V6單渦輪增壓引擎，便正式蘇醒了過來。

　　在怠速下走走停停時，Q8的液力變矩器動作十分線性而可控。這輛碩大的Q8，方可在V6引擎強(qiáng)勁的低扭驅(qū)動下，優(yōu)雅自然地邁出第一步。

　　值得一提的是，Q8為了營造優(yōu)雅端莊的格調(diào)，對油門初段行程的響應(yīng)不甚靈敏，需要駕駛員踩深些許，才能提供滿意的加速度，這與其它奧迪車型來得相似。同時，Q8采用了懸吊式的油門踏板，而不是其它競品中較為普及的風(fēng)琴式油門踏板，需要駕駛員稍加注意。

　　在提速到60km/h的加速表現(xiàn)上，Q8屬于“只要你敢踩，動力很嚇人”的類型，3.0T引擎在1370rpm-4500rpm內(nèi)迸發(fā)的500N·m扭力，配上處于2擋的ZF 8AT變速箱，在中等油門下的加速感已經(jīng)能給人排山倒海般的震撼，而得益于相對不錯的變速箱控制邏輯，快松油門-追加補(bǔ)油時的拉扯感也顯著小于競品車型。

　　當(dāng)然了，如果以更為體面的方式去加速，Q8整套動力總成的平順性絕對能讓你感到滿意。看著儀表盤上檔位指示計的不斷往上跳動，以及仔細(xì)聆聽著引擎聲浪的微妙變化，Q8能跟電動車型類似，波瀾不驚地達(dá)成60km/h時速。

　　但需指出的是，Q8的剎車踏板雖有著足夠線性的表現(xiàn)，能讓車輛精準(zhǔn)地遵循駕駛者意愿減速，但高達(dá)2噸以上的體重，還是在減速時向前懸掛施加了很大的壓力，造成了明顯的車頭下沉，在準(zhǔn)備剎停的那一刻尤為明顯。總而言之，在市區(qū)頻繁的加速減速時，Q8在NORMAL模式下的懸掛縱向支撐還是“船”了點(diǎn)，需要乘客們適應(yīng)。

　　在60km/h踩下油門踏板至Kicked down位置時，Q8的變速箱將迅速從7擋摘下，并完成連降4擋-引擎轉(zhuǎn)速拉升到4000rpm之上的過程，以提供渾厚而線性的加速力道；3.0T引擎在高轉(zhuǎn)區(qū)域那渾厚而順耳的排氣聲，與升擋回火的“啪啪啪”相聲相輔相成，眨眼之間將時速計指針抬至120km/h的境地，可謂激情十足！

　　但問題來了，Q8為何不能直接退到2擋？小編認(rèn)為奧迪對3.0T EA839引擎的瞬態(tài)響應(yīng)調(diào)校有所保留，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速爬升較為疲軟，而6500rpm紅線也沒有足夠的轉(zhuǎn)速區(qū)間可用。總而言之，這臺僅裝備單渦輪增壓的3.0T V6引擎，與“同門兄弟”2.9T雙渦輪增壓引擎不可同日而語，發(fā)力特性更像是一臺偏向低扭出力的民用大排自吸引擎，缺少了2.9T引擎那種半賽用設(shè)定的亢奮感。

　　在120km/h巡航時，8AT變速箱幾乎能一直保持在8擋上運(yùn)行（實(shí)測變速箱能在70km/h升至最高擋），甚至駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉(zhuǎn)速的細(xì)微爬升便能實(shí)現(xiàn)，相比2.0T引擎的競品動不動就要退擋-拉轉(zhuǎn)速的表現(xiàn)，顯得底氣十足，完全襯得起奧迪品牌旗艦SUV的身份。

　　更令人感到新奇的是，為了進(jìn)一步節(jié)省燃油，Q8還裝備了48V輕混系統(tǒng)，具備與A8L相同的脫擋滑行 / 引擎自動關(guān)閉功能。其中，脫擋滑行功能在55-160km/h巡航時，持續(xù)監(jiān)測車輛的行駛信息以及駕駛員的動力請求，在輕負(fù)載時完全脫掉發(fā)動機(jī)與變速箱之間的連接，令車輛在40s內(nèi)滑行得更遠(yuǎn)；而引擎自動關(guān)閉功能，則在脫擋滑行功能的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，直接在車輛滑行時關(guān)閉引擎，僅以48V電池提供轉(zhuǎn)向助力/空調(diào)/剎車所需的能量，并在有需要的時候，以48V啟動電機(jī)迅速而輕柔地喚醒引擎，重投加速。

　　得益于奧迪“錙銖必較”的全車NVH優(yōu)化手段，哪怕有著碩大迎風(fēng)面積、4條寬胎，甚至無邊框車門，Q8車型高速巡航時的靜謐程度幾近無瑕，能給到乘員們“器官失能”般的體驗，令人靜下心來思考駕駛以外的事情。

　　你以為Q8只在動力和隔音上的表現(xiàn)得好？錯了，Q8底盤的“穩(wěn)”也是同級別一絕。首先，優(yōu)秀的懸架幾何+48V電動防傾桿，令Q8無論在直線還是在轉(zhuǎn)彎時壓上障礙物，都能很好地維持前進(jìn)方向；但這并不意味著Q8不善于轉(zhuǎn)彎。

　　Q8高速巡航時各個方向的車身姿態(tài)控制，同樣令人印象深刻，絕不會像其它競品車型般忽忽悠悠地上下/左右晃動，而是像“4個車輪像涂了膠水黏在地面上”緊貼地面行走。無論遇上多大的起伏，它也不會出現(xiàn)馬失前蹄的窘境，甚至還能一反常理般“越快越穩(wěn)”，令人拍案稱奇。

　　其次，得益于強(qiáng)健的車身框架設(shè)計，并采用諸多高強(qiáng)度合金組件的Q8，能給駕駛員“四個車輪被粘在車身四角”的連接感，在高速下變道時的信心也非常到位：只要方向盤轉(zhuǎn)過極小的曠量區(qū)間，實(shí)現(xiàn)“指哪打哪”的精確變道體驗簡直是小菜一碟。無論是前軸的迅速做動，還是后軸那近乎不可查覺的跟進(jìn)延遲，令Q8在高速下有著“全尺寸SUV的穩(wěn)定感+A0級小車的靈活性”。

　　開著Q8日行千里，絕對是一種美妙的體驗。

　　不僅如此，得益于智能的自適應(yīng)空氣彈簧+電控阻尼避震器的搭載，Q8有著初段柔韌 / 后段堅挺的懸掛設(shè)定，能很好地完成支撐車身 / 吸收振動兩份任務(wù)。無論是壓到沙井蓋之類的小顛簸，還是輪胎撞上暗坑時打底級別的巨大沖擊，均被懸掛系統(tǒng)一一克服，傳遞到車架上的顫動微乎其微，車廂內(nèi)的乘客甚至難以察覺。

　　這種四平八穩(wěn)的舒適體驗，很難不獲得小編送出的高分。

　　既然底盤的表現(xiàn)如此驚艷，Q8的轉(zhuǎn)向手感也自然不會差。盡管“奧迪味”十足的方向盤在低速行駛下的電子味頗重、手感偏輕，但好在跑起來后路感的保留恰到好處、整體的指向性不錯，阻尼的隨速增益也十分細(xì)膩，完全能與當(dāng)前的駕駛節(jié)拍吻合，給人極強(qiáng)的駕駛欲望；同時，方向盤的曠量表現(xiàn)也相對合理，與實(shí)際作動區(qū)之間的過渡亦十分細(xì)膩，令人很難挑出毛病。

　　前文已經(jīng)提到過，Q8車型在低速下的剎車腳感信心十足，其實(shí)在高速下的表現(xiàn)同樣如此。得益于博世iBooster電控剎車閥、前6后單活塞的卡鉗、4條寬達(dá)285mm的馬牌SC6性能輪胎，無論你在何種速度下多么用力地踩下剎車，Q8都能提供可觀的反向G值，并穩(wěn)穩(wěn)地維持前進(jìn)的方向，不會發(fā)生任何的尾部橫擺 / 車架震動的情況，甚至連ABS系統(tǒng)的介入都偏少，這側(cè)面印證了Q8在整體架構(gòu)上的成功。

　　總而言之，在公路行駛方面，Q8憑借各方面都無懈可擊的均衡表現(xiàn)，當(dāng)之無愧地成為了同級別車型中的佼佼者。

　　在極限的18m繞樁項目上，Q8的循跡性表現(xiàn)十分亮眼：我們能明顯地感覺到Q8的機(jī)械式quattro四驅(qū)系統(tǒng)，會在入彎時分配恰到好處的動力至前輪，在285mm寬胎提供的海量抓地力下帶領(lǐng)車頭迅速入彎，在保守的繞樁節(jié)奏下不容易發(fā)生推頭。

　　而在65km/h的繞樁速度下，即便有著巨大的體重 / 體型，Q8依舊能在48V電動防傾桿的控制下，維持著自然而輕巧的重心轉(zhuǎn)移動作，車身的姿態(tài)也相當(dāng)體面，屬于較好控制的類型；同時，車輛的行進(jìn)軌跡也完全能跟得上方向盤的輸入，行云流水的節(jié)奏勝過了一堆標(biāo)榜“運(yùn)動”的轎車們。

　　當(dāng)然了，盡管有著相當(dāng)不錯的機(jī)械素質(zhì)，但Q8依舊是一臺體重在2噸以上的SUV，敵不過嚴(yán)苛的物理定律：在激進(jìn)的方向盤輸入時，只要最外側(cè)的輪胎“失守”，車輛將立馬出現(xiàn)推頭；同時方向盤偏慵懶的回正特性 / 相對不足的路感均不太適合做太多修正，唯一的辦法是松開油門降低車速，重奪車輛控制權(quán)。