海馬8S全系均搭載了擁有“HAIMA BOOST BLUE”海馬深藍動力技術的1.6TGDI渦輪增壓發動機，最大功率：143kW(195PS)/5000rpm，峰值扭矩為293N·m/1500-4500rpm，可以看到1.6L的發動機調校出了將近200PS，在同級車型中占據了很大的優勢，而且在1500rpm就能輸出293N·m的最大扭矩，可以理解為怠速狀態下輕點油門就會有最大扭矩，能夠提升加速性能。

　　與1.6TGDI發動機匹配的是6速手動變速箱或6速自動變速箱，而試駕車則為6速自動變速箱，支持經濟模式、普通模式、運動模式、手動模式以及雪地模式，另外還需說明一下的是，高配車型上采用的是電子檔桿，而中低配車型上則是機械擋桿。

　　在產品說明會上，廠家和我們這款車型主打的點其一便是動力，看賬面數據就知道這臺發動機不容小覷。實際體驗，發動機的響應確實相當敏捷，輕輕踩一下油門，發動機立馬有反饋，轉速馬上升上去，以保證動力輸出。有時又會覺得發動機過于靈敏，稍有不注意車輛就往前躥，這難道是為了防加塞而設定的？

　　這臺發動機更愿意使用中高轉區間，油門稍微踩多一些，轉速便會沖上3000rpm甚至4000rpm，給你的感覺動力確實好、充沛。另外，車輛的起步其實不算輕快，盡管發動機的響應比較好，但從發出指令到執行是需要一定的時間，所以想要快速起步還得提前一些踩油門，這一點需要駕駛者適應的。

　　匹配的6AT并沒有明顯的不足，會感覺到換擋動作但比較微弱，如果不是認真感受，那么可以忽略不計；反倒是變速箱的響應性不夠好，屬于慵懶性，發動機的動力是沒問題的，但變速箱的調校偏家用、偏舒適了一些，所以舍棄了一定的換擋速度和效率，這也許是工程師們希望不是一味的運動，還得保留家用屬性。

　　變速箱支持多種模式，其中經濟模式與普通模式的實際體驗相差不大，在經濟模式下并沒有感覺到車輛為了節油而把轉速控制得很低；不過在運動模式下，車輛的性格不夠分裂，盡管變速箱會把發動機的轉速保持在一個比較高的區間，但如果需要急加速的時候，變速箱還是不能立即作出降擋動作，個人認為這一部分希望能得到更好的優化。

　　自動擋車型的兩個踏板是以家用車的調校標準來設定的，油門踏板比較輕，而剎車踏板也屬于輕的等級，初段設有一定的虛位，之后剎車力度會增加，但整體而言剎車還是偏軟了些，這也許是為了舒適性而考慮的，剎車過于靈敏的話車輛點頭現象會加劇，車內乘員的體驗就會變差，如此軟一點或許會更好，只是也需要駕駛者適應了。

　　轉向有兩種手感，其一是經濟模式、普通模式下行駛的，轉向的虛位較大，力度較輕，能做到輕松轉向。而在運動模式和手動模式下，轉向就會變得緊致了一些，也僅僅是一些，但體驗會好不少，虛位小了指向性好了，盡管如此車頭的響應性還是不夠好、不夠“運動”。如果可以加入轉向力度調節模式就更好了，那么經濟模式下也可以享受運動緊致的轉向。

　　底盤確實給了我驚喜，首先海馬8S采用了這個級別相當常見的懸掛組合：前麥弗遜式獨立懸掛、后多連桿式獨立懸掛。整體的調校確實如廠家稱的在注重舒適性的基礎上滿足運動、操控性，懸掛在隔絕大部分細碎的震動后仍保留了一定的路感，過減速帶時整個底盤較為統一，吸收了絕大部分的震動，僅有小部分震動傳入車廂里，甚至能感受到“高級感”。另外，這個底盤在彎道對車身的支撐也做得比較好，側傾較小，但在比較急的彎中，就難免會感覺到底盤拉不住車身，有往外的作用力。

　　這次試駕比較自由，只要在規定的時間回酒店交車即可，我們利用這段時間走了各種路況，如砂石等非鋪裝路面、搓板路、高速柏油路、城市水泥路等，發現底盤的隔音表現還真不錯，不能說完全隔絕噪音，但走在這些路面上并不會感到耳朵不舒服。此外，高速上定速巡航100km/h，風噪控制得也不錯，但隨著時速的增加，去到120km/h就會有比較明顯的風噪了。

　　ACC自適應巡航用在車流量少的高速路山非常爽，加入了車道保持、自動剎車輔助等系統后，更是如此，試駕車配備L2級別的自動駕駛系統，可以實現自動跟車、自動識別車道線，系統允許雙手短時間離開方向盤（不建議這樣操作）。在自動跟停的工況下，自動剎車也可以做到較為線性，但車輛將要停下的時候剎車還是不夠完美；如需在停止的狀態下跟車前行，只要按一下“RES”鍵或直接踩油門即可。