【太平洋汽車網 評測頻道】在2018年，奔馳C級正式完成了中期改款，并新增了260尾標的新車型。令很多人疑惑的是，C260L車型僅僅搭載了1.5T+48V輕混系統的動力總成，相比舊款的C200L有“明升暗降”的嫌疑。至于這輛C260L在測試中表現如何？詳見下文分解。

　　本次評測車型為北京奔馳C 260 L 運動版（2019款），官方指導價為35.08萬元，并選裝了幾何多光束LED大燈、19寸AMG鋁合金輪轂、前排按摩座椅等配置。

　　拉開車門，小編能明顯地感覺C260L的車門鉸鏈較為沉重，延續了奔馳一貫的阻尼感。而坐進駕駛座后，整個座艙的開敞感表現不錯，無論是前向還是側向的視野均可圈可點。同時，方向盤與座椅的位置亦較為科學，對新手駕駛者來說幾乎沒有學習成本。

　　受限于僅有的1.5L排量，C260L這套動力總成還是令人失望了些。其一，在很多人眼中，奔馳的260尾標至少對應著2.0T甚至V6的引擎，得知這臺引擎的排量僅跟本田飛度一樣，不由得令人感覺“上當受騙”。其二，這臺引擎的實際發力表現，亦對不起奔馳的水準，下文會進行詳細解析。

　　在按下點火開關的瞬間，這臺1.5T引擎的動靜十分輕柔，跟以往豪華品牌車型較為澎湃的點火聲浪有落差，可謂低調得過分了。而得益于48V系統的輔助，引擎怠速可低至700RPM，坐在車內很難感受到引擎運轉時的振動和噪音。對于追求優雅的消費者來說，這絕對是件好事。

　　當粗細合適、觸感細膩的方向盤在手中握緊，老派豪華的濾鏡就此啟用。而你，就是其中的主角。

　　將奔馳標志性的懷擋檔桿往下撥，車輛隨之掛入D擋，卻沒有出現任何的闖動跡象。變速箱液力變矩器的蓄壓過程較為輕柔，符合你對一輛奔馳轎車的期待。而在塞車路段走走停停時，C260L僅5km/h左右的怠速顯得過于慵懶，較同級別的對手甚至是其它奔馳車型都慢上不少，需要補油才能跟上車流蠕動。

　　輕踩油門加速，我們能發現C260L的初段油門響應比其它奔馳轎車更靈敏：1.5T的引擎會迅速在48V輕混系統的帶動下，將轉速拉升至2000RPM以上，而變速箱也傾向于延遲升檔（哪怕1擋都是如此），以營造更直接的初段加速感，應付加塞時表現不錯，順帶把奔馳車型低速下慣有的“竄車”現象消除了。不得不說，這種類似于“油門加速器”的做派與很多日系小排量家用車異曲同工，但總讓人覺得1.5T引擎缺少老款C200L 2.0T引擎的從容感。

　　值得一提的是，C260L這套1.5T+9AT的動力總成在每次加速時，轉速都會避免落在2000RPM以下。例如在迅速提至60km/h的工況下，引擎甚至會將轉速猛拉至3000RPM以上，變速箱才慢吞吞地升檔。同時，這款1.5T引擎很難感受到渦輪的介入點（因采用了尺寸/慣量均很小的渦輪組件），且沒有出現預期中的澎湃扭矩平臺，有種2.0L自吸引擎+CVT變速箱的錯覺。

　　在60-120km/h的全油門Kicked down加速工況下，C260L這套動力總成受制于過小的排量，可謂疲態盡顯：盡管變速箱的降檔速度不算慢，能迅速從7擋退到2擋，但引擎扭力的輸出顯得捉襟見肘，哪怕有48V輕混系統幫助引擎迅速抬上4000RPM，但在中高轉區域的出力實在差強人意，加速感完全落后于同級別競爭對手，對駕駛員超車時的預判提出了更高的要求。

　　但得益于不錯的NVH表現，盡管急加速時引擎轉速瘋狂拉升，C260L車內也基本聽不到引擎的運轉聲浪，這點要給好評。

　　總而言之，順滑程度佳，但動力表現拖后腿，這是在不是一輛奔馳C級應有的水準，實在讓人哭笑不得。

　　當然了，大多數選擇C260L的車主，都不會拿他們的愛車去飆車。在日常的佛系駕駛下，C260L動力總成的表現其實并不算差，盡管巡航時轉速偏高（第9擋需要在接近100km/h的情況下才能掛得上）、變速箱不愛降擋、表顯油耗較對手高一些（綜合路況約9-10L）之外，似乎也沒什么值得吐槽的了。

　　在濾振表現上，C260L與定位更高的E級車型風格十分相似，在路況好的柏油路面巡航時，它就像一艘忽忽悠悠的大船，伴隨著車身有節奏地上下浮動，路面的小起伏被一一抹平。柔韌的懸掛能很好地完成支撐車身/吸收振動兩份任務，無論是前/后排乘客，均能獲得四平八穩的舒適體驗。

　　但只要一遇上較大的坑洼，這套扁平比40的薄胎+19寸AMG輪圈構成的行走系統，會向懸掛系統傳來不少的跳動；另一邊，壓縮阻尼較小的避震器、行程較短的彈簧無法將沖擊徹底吸收，容易造成避震打底+車架顫動的窘迫感。總而言之，跟大多數奔馳一樣，C260L是一臺很“挑”路面的一臺車，濾振表現相比同級別對手們沒有任何優勢。

　　前文說到C260L的底盤濾振很“奔馳”，與之對應的，C260L方向盤的轉向質感亦較為厚重：盡管從左打到右僅有兩圈多的行程，聽起來很運動，但工程師們刻意保留了一定的虛位，減少了高速巡航時駕駛員的負擔。同時，無限向液壓助力靠攏的阻尼增益設定，令方向盤阻力在隨速變化/輸入角度變化時表現得十分線性，不會出現對手低速下輕柔輕飄飄/高速時阻尼突兀的現象。

　　在車頭指向性的表現上，C260L稱得上十分精準，但初段的響應明顯還是慢了些，顯得穩重有余而激情不足，運動感負于寶馬3系。但好的方面是，C260L有著相當穩健的底盤幾何，以及出色的回正特性：C260L的方向盤仿佛是通過一根液壓阻尼桿跟前輪相連，駕駛員能通過方向盤了解前輪到底在干嘛，且不需要犧牲舒適性。

　　在高速巡航時，C260L的底盤有著“直線穩，拐彎靈”的表現。當駕駛員高速切彎時，C260L的懸掛和防傾桿很好地支撐住了車身，車尾也能迅速跟進入彎，并不會出現前后軸脫節般的尷尬局面；同時，C260L的底盤對側傾的抑制非常得體，重心轉移亦非常好預判，能在極限到來前給于駕駛者充足的反應時間，給人緊緊地“咬”住地面的安穩感。

　　但值得指出的是，C260L因照顧48V輕混系統的動能回收，剎車踏板初段腳感偏軟（很多混合動力車型的通病），容易出現輕踩減速度不足的情況，特別是在走走停停的城市路況下，需要駕駛員適應。當然，這不是說C260L的剎車表現很差（隨后測試部分會提到），只能說給人的信心不是很足。小編認為，既然C260L底盤和轉向都有著很高的水準，奔馳工程師們為何不在剎車腳感上多下點功夫，提升下整體感？

　　總而言之，C260L就是一輛動力較弱，但底盤、操控感很棒的運動豪華B級車。它那濃厚的老派運動風韻，在對手們不遺余力提升“電子味”的當下，是如此的珍貴。如果讓小編去評判同級別車型中哪輛最具溝通感，小編會毫不猶豫地將這票投給C260L，而不是大家口口相傳的3系。