汽車發動機的積碳和汽車的速度并沒有什么絕對關系，由于變速箱的存在，汽車發動機的工作轉速是相對平穩的，也就是說在正常的行駛狀態下發動機的轉速通常會在2000轉左右，在這個轉速時，發動機的燃燒效率最高，燃效比最好，積碳最少。

要想搞懂發動機什么情況下容易產生積碳應該首先搞懂電噴發動機的燃燒控制理論，下面和大家分享一下（文章有點長）：發動機的理想空燃比

發動機的積碳多少實際上與發動機的燃燒狀態有關，通常來說發動機有一個理想的最佳空燃比：14.7:1，意思就是每燃燒14.7克的空氣，噴射1克燃油，在這個理想空燃比的狀態下，發動機的燃燒更完全，工作效率最高，三元催化轉換效率也最高，此時最省油、動力性最佳、污染排放量最少。

電噴發動機的空燃比閉環控制

在電噴發動機上排氣管前端裝有氧傳感器，通過氧傳感器檢測廢氣中氧含量的變化，并將這個變化的信號發送給發動機的行車電腦ECU，ECU會根據固化的預設空燃比進行比較，根據比較的誤差修正噴油量，這就是電噴發動機的閉環控制。閉環控制的目的就是始發動機的空燃比盡量維持在14.7:1附近。

發動機的空燃比開環控制

發動機的電控燃油噴射系統并不是在所有的工況下都能夠進行閉環控制，在發動機啟動、怠速熱車、加速、節氣門全開、減速斷油、氧傳感器溫度低于400℃以下等工況下，是無法進行閉環控制的，此時只能采用開環控制，所謂的開環控制就是根據發動機E C U固化的噴油量去控制噴油嘴噴射，但是由于發動機的進氣量、進氣溫度、水溫工況時時刻變化的，采用ECU預設的開環控制產生很大的誤差，此時就會導致油耗增高、燃燒效率降低、發動機積積炭增多的情況。

根根據前面的介紹，如果想要發動機的積碳減少，就應該盡量使發動機處于閉環控制狀態下，但是受限于物理因素，發動機不可能始終工作在閉環狀態下，有一些工況必須處于開環控制狀態，在以下的工況時積碳較多發動機在低溫熱車時積碳較多

發動機在低溫冷車啟動時，燃油蒸發性差，為了迅速的進入最佳狀態，必須使用加濃噴射，在達到正常的工作溫度以前E C U會根據冷卻液的溫度進行修正，增加噴油量。如下圖所示水溫在-40℃時噴油量約為工作溫度噴油量的兩倍。如此多的噴油量自然會產生比較多的積碳。發動機在寒冷的冬季行駛積炭較多

發動機的進氣溫度越低空氣密度越大，ECU需要控制增加噴油量，確保混合氣不至于過稀，在進氣溫度高于20℃時，ECU需要控制減少噴油量，避免混合氣過濃，在環境溫度低于20℃時，噴油量增加，此外由于冬季發動機溫度降低，燃料霧化較差，必須使用加濃噴射維持更大的輸出功率，理論上會導致積炭增多。發動機在激烈駕駛時行駛時積碳較多

發發動機在激烈駕駛時,為了輸出較較大的功率必必須使用加濃噴射，多噴油，使空燃比在12-13:1之間，此時發發動機積碳生成較多，有興趣的車有可以試一試在激烈駕駛以后排氣管是否是發黑的。發動機在怠速帶負載運轉時積碳較多

發動機在怠速運轉時節氣門處于全關閉的狀態，為了維持穩定，需要進行加濃噴射，而如果怠速開啟空調，發動機屬于帶負載運轉，此時也會產生比較多的積碳。發動機在長期短途低溫行駛時積碳較多

有一些車友開車以后，恨不得下樓扔個垃圾買個醬油都愿意開車去，一步也不愿走，每天上下班的距離不超過兩公里，發動機沒有等達到工作溫度時就已經到達目的地了，常處于低溫短途行駛，此時發動機的積碳也是比較多的。發動機燒機油使積碳較多

對于一些有機機油消耗大或者燒機油情況的發動機，長時間使用機機油在燃燒室內參與燃燒會形成比較頑固的積碳，這種積碳也也會影響燃燒效率，同時還會堵塞三元催化和氧傳感器。這也是一些燒機油的發動機壽命較短的根本原因。