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多年前，吉利老板李書福就預言，平臺化、模塊化將是汽車未來的發展方向。不過，當年說這話的不止李書福一個人。但是，真正踐行平臺模塊化的似乎只有大眾，并沒有今天這么轟轟烈烈、豐富多彩。后來吉利也搞了一些平臺，比如FE平臺，KC平臺等等。然而，真正讓吉利這類詞匯進入大眾視野的，是近兩年和LINK一起問世的CMA模塊化架構。

你可能注意到了，為什么這種東西，有時候叫“平臺”，有時候叫“架構”，一塌糊涂。其實這兩個詞的意思是不一樣的。比如平臺可以看成是一個樂高的盒子，里面有一些零件可以選擇，成品可以在局部呈現不同的風格，但總的來說還是盒子上的樣子。建筑就像一組多米諾骨牌，可以隨意擺放，可以是汽車的形狀，也可以是火箭的形狀，可以發揮幾乎無限的效果。

吉利的這款BMA是名副其實的“建筑”。關于這個全新的所謂“基礎模塊化架構”，之前網上的信息并不全面，導致我個人對它產生了誤解，誤以為是CMA炒出來的東西。但是聽了吉利高管的詳細解釋，發現根本不是這么回事。

BMA的定位是什么？為什么要開發這種架構？

BMA的全稱是B段模塊化架構。所謂B段，基本等同于思域（查成交價|參配|優惠政策）和軒逸（查成交價|參配|優惠政策）。吉利的解釋是，BMA將適用于A0到A+級，軸距2550-2700mm，輪距1500-1600mm的各類小型車。

作為自主品牌，小型車是吉利永遠不能放棄的一個主要陣地。按照品牌的發展，吉利現在需要的不再是便宜簡單的車，吉利接下來要走的路線是讓小型車高品質化。其現有汽車很難滿足未來質量和個性化的需求，因此吉利開發了一種BMA架構，與CMA一樣具有技術含量，但尺寸更小。

BMA存在的意義是什么？

你可能會有和我一樣的疑問:既然模塊化架構具有極強的適應性和可擴展性，為什么不直接用CMA開發小型車呢？

對此，吉利的技術高管反復強調架構的“帶寬”和“效率”。誠然，架構比平臺更具可擴展性，但每個架構也有自己的最優大小范圍，也就是架構的帶寬。如果車輛的大小超過架構的帶寬，其效率就會降低。

比如無論結構還是平臺，有一些尺寸或者參數是不能改變的，比如前輪中心線到前踏面的距離(可以理解為踏板位置)。如果將適用于小型車的“中心線與踏點距離”應用于大型車，被動安全、布置配重等數據會變差；相反，如果將適用于大型車的“中心線與踏點的距離”應用于小型車，則會降低空的利用率，縮小車廂尺寸。這些情況是由于車輛尺寸超過架構帶寬而導致效率下降的例子。

吉利之前CMA架構的適用范圍是C段，理論上比BMA高一個級別。但是，由于架構的可擴展性，BMA和CMA在應用模型的大小上會有一些重疊。可以理解為前者是后者提煉的結果。至于如何運用到實際車型中，就要看不同車型各自的定位了。

BMA是自主研發嗎？和CMA有多大關聯？

這也是我之前的問題。從之前的數據和圖片來看，BMA和CMA高度相似，讓人感覺現有架構被縮小使用了。對此，吉利官方的解釋是，之前在與沃爾沃合作開發CMA架構的過程中，學到了很多經驗和技術，正在應用學到的新技能開發BMA。

其實BMA不是CMA還原那么簡單。如前所述，CMA適合更大的尺寸，它主要用于雷克薩斯，車型定位應該更高級一點。而在BMA基礎上開發的車型，在定位方面并不需要完全延續雷克薩斯使用的技術。與其說BMA是CMA的縮小版，不如說BMA是CMA的“務實”版更合適。

既然把重點放在車上，BMA用的很多模塊必然和CMA不一樣，比如懸掛結構，油箱尺寸等。B段用的肯定會比C段小，技術配置也不一樣。這也導致BMA架構中的模塊很大程度上會和CMA是兩套東西，很多模塊需要重新開發，無法使用。所以吉利宣稱的完全自主研發，個人覺得可信度還是很高的。當然，這不是一個值得糾結的問題。

至于兩種架構的模塊通用性，官方的解釋是:開發BMA時，會優先考慮CMA上的組件，能用的盡量用，不能用的重新開發。至于能概括多少，官方沒有給出確切的數字。目前已知兩種架構的常用部件是1.0T和1.5T發動機，其余的通用性不是很高。畢竟兩個平臺的出發點和思路不一樣。

現狀和未來的想法

BMA對于吉利的小型車來說是一次徹底的革命。模塊化后，大到尺寸，大到發動機，大到混裝，大到輕混裝；精致的公共汽車、懸掛幾何結構等。已經完全革新，不同車型風格的差異和產品更新的效率也不盡相同。

目前基于該架構的新車有吉利賓銳和剛剛發布消息的SX11小型SUV。未來吉利將基于這一架構每年規劃2-3款新車。關于這種新架構的生命力，吉利官方的預測是10-12年，期間會有2-3次重大升級。至于精品化、年輕化之路，BMA能否成功，今年三季度上市的賓銳應該能看到真正的篇章。