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這個暫停的問題真是要命，因為我一點都不懂。看汽車的參數表。這么多懸掛類型是什么意思？哪個更好？

同樣的懸架結構，在不同的調整下會表現出不同的特性。操控或舒適性的調整甚至與懸掛類型本身一樣重要。

當然，每種不同的懸掛形式都有其固有的特點。今天，我們將重點向朋友介紹不同懸掛形式的優缺點。

麥弗遜獨立懸架

麥弗遜懸架一般用于前輪，是當今應用最廣泛的懸架形式。有多受歡迎？五菱洪光至保時捷911（查成交價|參配|優惠政策）均采用麥弗遜懸架。

大多數人認為他最大的特點是結構簡單，成本低，控制不好，其實并不是很準確。其實他最大的優點就是占用空的小空間。

有人會說，車身外側空的尺寸跟我有什么關系？它可以為發動機艙騰出更大的空空間，使發動機和變速箱的布局更加方便。發動機艙更小，在空艙內可以做得更大。

作為家用車，空之間的相對控制顯然更重要。就連QQ、比亞迪F0（查成交價|參配|優惠政策）這樣的微型車也能裝下麥弗遜。如果家里人非要裝多連桿，估計就沒發動機了~

前懸架的麥弗遜其實可以達到很好的操控性，否則保時捷911就不會用了，它的發動機是后置的，沒有考慮發動機艙空。

保時捷911懸架結構

而且麥弗遜還可以衍生出很多變體，比如寶馬的雙球懸掛就是其中之一。

寶馬的雙球節懸架

但麥弗遜最大的缺點是舒適性和操控性無法平衡。

雙叉臂獨立懸架

雙叉臂可以看作是麥弗遜改進后的懸架，比麥弗遜多了一個上控制臂。

麥克弗森與雙叉臂的比較

這樣有什么好處？它可以更精確地定位前輪的各種參數，更好地支撐側面，提高轉彎極限，具有相對較高的剛性和抗扭強度。所以在出色操控性的基礎上，還可以兼顧舒適性。

但是缺點是空占用的空間會比較大，質量會比較大，成本會比較高。

請注意，這里的大部分成本是R&D成本。預設計、試制、調整等都比麥弗遜的復雜，不僅僅是上控制臂的額外零件成本。

正因為雙叉臂的這個缺點，而現在的麥弗遜懸架能夠滿足大多數家用車的需求，之前很多帶有雙叉臂的車型，比如老款雅閣（查成交價|參配|優惠政策）和伊瑞，都被麥弗遜懸架所取代。

目前雙叉臂基本上只用于高級別車型，如菲尼迪Q70L、寶馬X5（查成交價|參配|優惠政策）、瑪莎拉蒂總裁（查成交價|參配|優惠政策）等。

當然，不要忘記陳驍后期的故事。擁有雙叉臂并不一定意味著良好的控制。調整很重要。

多連桿獨立懸架

顧名思義，多連桿是由許多連桿組成的懸掛類型，通常有三個或更多。

復雜多連桿為工程師提供了豐富的調節空房間，可以在很大程度上滿足性能，調節不同的特性，保證車輛的操控性和舒適性。

缺點是需要更多空房間，設計和調整參數比較復雜，成本較高。

因為很多人都知道多連桿式好，有些廠家即使不用真正的多連桿式，也用一個接近多連桿式懸掛的名字。

麥弗遜改良版

比如把麥克弗森的下臂換成兩根橫拉桿，再加一根縱向橫拉桿，也叫“多連桿”，你好像不能說是騙人的。...

摘要

其實在每個車型設計之初，懸掛形式都是根據車型的定位來選擇的。因為運動性、舒適性、空、防制造等要求的不同，會匹配設計不同的懸架。

硬派越野車多采用非獨立懸架。

對于小伙伴來說，一般家庭用車代替代步不會在賽道上猛開，所以一個懸架的極限根本體現不出來。

買菜的時候選擇什么樣的暫停？

在評價一輛車的時候，很多人總是簡單地用懸掛結構來評價車的操控性，而保時捷911卻是打臉的反例。每種類型的懸架在結構上只是大致相同，但經過調整和改進后會表現出不同的特點。

所以懸掛形式只是一個基本的參考，提前試駕后真實的操控感受更直觀。