【太平洋汽車網 技術頻道】交通工具的驅動能源一直是根據技術發展變來變去的，你還別不信，電動車實際上比燃油車出現的還早呢。1886年卡爾本茨搞出了第一輛汽車，但實際上在1834年，美國人托馬斯就已經發明了第一輛電動車，但那時的電動車和現在的四驅車沒啥區別，電池不能充電，用完就癱瘓，那會兒人們就想，如何才能擺脫里程焦慮呢？燃油車的出現解決了這個問題，無限續杯的汽油徹底解決了這個問題。

　　剛開始大家沒人關心油價的問題，1973年開始全球一共經歷了4次石油危機，然而日本在上世紀40年代就已經遭遇了石油短缺問題，1947年日本就推出了電動車多摩TAMA采用鉛酸電池，這名字口播可能要消音了。多摩TAMA極速35km/h，續航無法破100km，但采用換電技術，堪比如今的老頭樂，只怪它生錯了時代。然而1945至1951年國際市場鉛價格暴漲，翻了整整34倍，日本石油供應在二戰之后也開始逐漸恢復，電動車黃了。

多摩TAMA

　　1972年，德國寶馬1602e基于當時的2系平臺打造，搭載鉛酸電池僅有60km的續航里程，甚至不如1947年的多摩TAMA。第二年1973中東石油危機爆發，寶馬繼續開發了1602e的后續產品LS Electric。1987年搭載鈉硫電池的325iX獲得歷史性突破，續航里程達到150km。

寶馬 1620e

寶馬 325iX

　　1980年年代末，通用汽車制造了一款名為Sunraycer的太陽能汽車，這款車在1987年以絕對的優勢擊敗所有對手，贏得首屆世界太陽能挑戰賽冠軍。1990年洛杉磯車展上亮相了以此開發而來的Impact概念車，同年7月正式確認了通用汽車量產Impact的意圖，也就是后來大名鼎鼎的EV1。

Sunraycer 太陽能汽車

通用 Impact

　　燃油車的稱霸即便經歷了多次石油危機都難以被撼動， 1990年，IPCC聯合國氣候變化專門委員會在聯合國大會發布氣候報告，開始評估溫室氣體和全球變暖的趨勢，建議人類減少化石燃料的使用。報告一出全球震驚，你以為新能源的時代要來了？第二天大家還是各干各的，賺錢嘛不磕磣。

1990 IPCC 氣候報告

　　收購了多摩TAMA的日產汽車，在1996年推出了世界第一款使用圓柱體鋰離子電池的純電動汽車Prairie Joy，作為日本科考隊官方用車，6年沒有任何故障，沒有噪音沒有污染，被科學家用來近距離觀察野生動物，最高時速120km/h，續航超200km。然而銷量？算了根本沒有銷量。

日產多摩Prairie Joy EV

　　寶馬遠在我們熟知的i3和i8之前就開始了電動技術積累，1991年寶馬推出了i3的前身E1，續航達到200km，極速達到120km/h。之后2011年寶馬推出全新子品牌“i”之后，2013年量產了i3和i8，在杰瑞米·克拉克森口中我們聽到了那句熟悉的“This is the future”。

寶馬 i8 

寶馬 i3

　　90年代美國陷入經濟衰退，經濟低迷時期不光危及了EV1這樣的創新項目，對通用公司本身來說也是一個挑戰。一直到1996年，第一輛EV1才正式下線，史泰龍為其站臺，首支電視廣告花費了150萬美元的制作成本，這支廣告甚至在1997年獲得艾美獎提名。

通用 EV1

　　1996年到1999年通用汽車共生產了大約1100輛EV1，1999年之后的EV1改用鎳氫電池，續航里程達到160英里，相當于超過250公里，但每塊電池價格高達1萬美元，而當時的美國市場油價不到每加侖1美元，1加侖約等于4.5升。在大排量橫行的美國，EV1也黃了，1999年，通用汽車制造了最后一輛EV1。到2003年，最后一批剩余的EV1租約到期。

　　這些2000年以前的遠古時代電動車故事說明了啥？說明電動車從來都不是個新鮮玩意兒，別再提那些什么彎道超車的話術，人家所有的車道上都有車開著呢，而且都開了好幾十年了。豐田在中國市場緩慢的電動車發展在如今的媒體口中成為一個大大的“笑柄”，紛紛鼓吹豐田電氣化進程落后，以此來證明我們的新勢力是如何的超前。1993年豐田發起G21項目，到1997年普銳斯上市，再到2022年豐田旗下混合動力汽車全球累計銷量超過1500萬輛。在千禧年以來，豐田幾乎就是環保的代名詞。

初代 Toyota Prius

第二代 Toyota Prius

　　在中國市場，新能源汽車發展初期，只有豐田在混合動力領域有拿得出手的成熟方案，豐田的混動技術形成的技術壁壘讓中國品牌只能干著急，直到豐田混動系統的核心專利行星齒輪在2023年即將到期，才開始“大發慈悲”的向自主品牌轉讓相關技術，吉利、廣汽都獲得了THS相關混動技術。吉利的雷神DHT超級混動中大量采用了行星齒輪的相關技術，還推出了類似的CHS技術，廣汽的GS8更是直接采用了THS混動系統。

豐田行星齒輪技術

特斯拉 Roadster

　　2009年特斯拉的第一款Roadster還面臨難產，公司持續虧損無人看好，日產這個時候又來了，推出了日后全球銷量超過40萬臺0自燃事故的傳奇車型，日產聆風leaf。搭載的永磁同步電機獲得當年的沃德十佳發動機，最終攢下了210億公里里程沒有一起電池重大事故的佳話。2018、19年我在日本旅行的時候，每次都能夠在電視機上找到日產leaf的電視廣告，不俗的續航以及儲能反向為住宅供電也是一個亮點，看著滿大街跑著的普銳斯和聆風，當時我就對于國內剛起步的新能源產業感到深深的憂慮。

初代 日產 LEAF

　　如今新能源這條賽道已經變得格外擁擠，我那點憂慮算個啥。談論起歷史，通用說從EV1開始我積累了25年，寶馬說我實打實整了45年，日產說都讓開我奮斗了75年了。如今許多文章都會說，傳統廠商干新能源產業是大象轉身、大船難掉頭，包括了本文標題，回頭看看歷史并不完全是那么回事。

大眾 iD.系列

　　造成這種錯覺的原因是什么？從表面來看，現在造車造電動車的門檻極低，早些年還有蘋果、戴森說放棄的，有拜騰這種胎死腹中的，大家都說造車難啊。但現在小米、百度趕鴨子上架只求個快，甚至連創維都量產了，恒大都交付了，交付了有沒有人買另說，誰敢說造車難呢？一年出一款算慢的，一個發布會擺個七臺八臺的才夠氣派。

集度 ROBO-01

　　再說深層次，滿大街的老頭樂，國內電動車在行業標準制定方面的緩慢，導致產業野蠻生長，但凡有點良心的汽車廠商只要按照自己公司的常規標準生產，都能超過國標十倍二十倍的。行業標準制定靠什么？得靠真正有公德心有社會責任感的大企業牽頭，整個行業一起參與共同制定，才能避免劣幣驅逐良幣的情況發生。那些恨不得靠回收廢電池組裝交付的品牌可不管這些，標準越低跑得就越快，不用開發加快生產急速交付，跑步入場圈錢更重要。

恒馳5