【太平洋汽車網 技術頻道】去年11月份廣汽本田推出了首款全新緊湊級SUV——皓影，這不僅是廣汽本田的首款緊湊級SUV，皓影銳·混動的加入也讓廣汽本田完成了混動車型的全布局。而皓影迎著朝陽登場的畫面，也成了大伙茶余飯后談論的話題。但沒過多久，就在今年2月份，廣汽豐田的威蘭達也到來了。作為廣汽豐田旗下首款緊湊級SUV，威蘭達同樣推出了雙擎版本，而且豐田的雙擎車型銷量占比一直較大，威蘭達無疑是皓影銳·混動在一二線城市中的強大對手。因為兩款車都是近半年推出的，而且又是20萬元級的價格，“這兩款車哪個更好”相信會成為很多人心中的疑問。

　　皓影銳·混動和威蘭達雙擎的較量可以說是白刃相接的，單從價格來看兩臺車就火藥味十足。威蘭達雙擎起步價20.58萬元，而皓影銳·混動起步價20.98萬元，兩者價格非常接近。而皓影銳·混動全系標配了Honda SENSING，就性價比來說，皓影銳·混動的入門版就已經讓人很爽了。不過除了這些因素，兩臺車的混動系統也一定是讓大家考慮和糾結比較多的因素，一方面豐田的混動系統早已名聲在外，而本田的i-MMD混動系統也已經來到了第三代，同樣有著深厚的技術和口碑積淀。

　　所以，如果從混動的角度出發，讓你用手中的20萬元去選擇，你是更傾向皓影還是威蘭達呢？這就是我們今天要淺聊的話題。

　　如何去理解混動系統結構？這就像孩子們捏橡皮泥，每盒橡皮泥都是一樣的，但是經過不同孩子的巧手加工和組合，就能做出造型各異的作品。作品就是我們所看到的混動系統，其中豐田THS系統和本田i-MMD系統，算是眾多作品中的翹楚。

　　本田和豐田拿到的橡皮泥是相同的，都是一臺阿特金森循環自然吸氣發動機，兩臺電機，電池組，減速機構……但是在完成作品前，他們要在腦子里先想清楚到底要做什么。而這個腦子里形成的架構，就是混動系統的結構。

　　本田的i-MMD混動系統與豐田THS混動系統最大的結構差異在于它們的傳動機構不同。

　　眾所周知，豐田THS系統中起到核心作用的是一組行星齒輪組，發動機、電動機與動力傳輸的輸出軸通過行星齒輪組相連在一起，它們是和諧的“一家人”，彼此和諧統一，但也彼此牽制，誰也離不開誰，誰都不能獨自脫離這個“家庭”。而本田i-MMD系統沒有這么復雜的東西將大家擰在一起，它采用的是離合器。離合器接合，發動機就與輸出軸連接在一起，離合器斷開，發動機就與輸出軸“分道揚鑣”。就傳動機構的復雜程度來說，豐田THS系統要比本田i-MMD系統復雜一些。

　　這樣來看，似乎豐田THS系統技術含量更高啊！然而其實并非如此。由于豐田的混動系統中發動機、電動機等都是通過齒輪耦合的，所以動力傳輸的平順性高，通過調節行星齒輪間的轉動方式和速度來實現不同駕駛模式的切換，時機和邏輯比較好設定。但是本田想用離合器去完成這些操作就沒那么簡單了，離合接合斷開的時機如何把握？接合時的動力傳輸頓挫如何解決？這些都是擺在本田工程師面前的難題。但從實際情況來看，本田的i-MMD系統將這個問題很好的解決了。

　　傳動機構的差異為本田i-MMD系統帶來了一定的優勢。

　　要知道豐田采用行星齒輪組將大伙捆綁起來，這個稱之為E-CVT的傳動系統中是沒有離合器和液力變矩器的，也就是說發動機不可能脫離動力傳輸的系統，只要有動力傳輸，他就一定會工作。但事實上車輛怠速時發動機確確實實不工作，起步階段發動機也可以不工作，這是為什么？為了在純電狀態下行駛時發動機不工作，豐田THS系統中控制發動機和電動機的兩臺電機需要反方向旋轉，以此讓發動機靜止。然而齒輪的轉速范圍是有限制的，超過轉速范圍，這種反轉的平衡就會打破，這也就是豐田THS系統的EV模式為什么在車速超過40km/h之后就不能使用的原因。而本田的i-MMD系統中，發動機可以通過斷開離合器完全脫離傳動系統，因此即便是高速行駛，系統也可以使用EV模式。

　　同樣是因為傳動機構的影響，豐田THS系統中發動機不能“置身事外”，導致雖然發動機可以處在靜止狀態，但是電動機的運行仍然要拖轉發動機，所以豐田THS系統在能量回收和純電工況下，它的效率是沒有本田i-MMD系統高的。此外在日常用車中遇到的加速減速情況，豐田的發動機輸出的動力有一部分是直接通過輸出軸傳遞給車輪的，所以發動機需要實時調節扭矩的輸出，因此無法保證在最佳的工況下行駛。而本田的發動機不用將動力直接傳輸給車輪，它可以保持在最佳工況下行駛。所以在應對加速減速的情況時，本田的i-MMD系統效率也會更高。

　　豐田THS系統的發動機像是家里的老大，需要拖家帶口養活一大家子，勤勞但辛苦。而本田i-MMD系統的發動機更像是家中備受寵愛的小兒子，只要自己過得開心就好，沒有那么多牽掛。

　　當你想清楚手中的橡皮泥該組合成什么造型之后，接下來就是動手操作了。組合的過程就是混動系統的工作，先組合什么再組合什么，這個流程每個人都不完全相同，而這個流程就是混動系統的工作邏輯。

　　事實上，每個人打算做的東西不同，使得他們的制作流程肯定是千差萬別的。

　　雖然兩套系統都是混聯式混動系統，但是明顯不同的是，豐田THS系統在日常工作時更多的采用并聯模式，串聯模式相對較少，也就是說多數情況是發動機和電動機共同驅動車輪的。而本田i-MMD系統多數情況采用串聯模式，也就是發動機不直接驅動車輪，而是為發電機提供能量，為電動機帶來源源不斷的動力，最終傳遞到輪子上的動力，全部來自于電動機。這個邏輯的前提是發動機可以與輸出軸分離，本田i-MMD系統只需斷開離合器就可以了，而豐田THS做不到。

　　這種差異最直觀的表現可以通過能量流示意圖看出來。在日常城市道路駕駛時，你會發現豐田THS系統的發動機介入得更頻繁，而且發動機會直接為車輪提供動力。而本田的i-MMD明顯純電驅動的時候更多一些，即便是發動機開始工作，也不會直接驅動車輪。而實際的駕駛體驗也有很大不同，豐田THS系統提供的動力平順溫和，而本田i-MMD系統由于多數時候采用電動機提供動力，而電動機的特點就是能比較穩定的輸出高扭矩，所以車輛開起來會非常靈活有力。

　　而在高速巡航時，雖然兩套系統都是采用發動機單獨驅動的方式，但豐田THS系統發動機不能完全脫離系統，實際上還是拖轉電機在工作，而本田i-MMD系統此時更接近一臺燃油車，發動機的負載更低，更容易維持在高效的工作區間。所以應對城市道路的加速和高速巡航時，本田i-MMD系統其實要更高效。