【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】最近隨著LC150的普拉多再一次改款上市以及新款牧馬人的亮相，全時四驅(qū)和分時四驅(qū)的爭論又被再一次炒熱起來了。各大論壇和問答平臺，不少網(wǎng)友都對著兩個四驅(qū)系統(tǒng)爭吵不斷，激烈的辯論這兩個系統(tǒng)誰才是最牛的。除了一個有時兩腿有時能四腿走路，另一個一直四條腿的區(qū)別，全時四驅(qū)和分時四驅(qū)在使用上還有什么差別呢？

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　　首先這里討論的是硬派越野車或者SUV的四驅(qū)形式，至于高級的四驅(qū)轎車在此不作為更多深入的討論。

　　最近中規(guī)版的普拉多上市，除了外觀內(nèi)飾的變化外，最重要變化是將全時四驅(qū)變?yōu)榉謺r四驅(qū)。這引來一大片網(wǎng)友的吐槽辱罵，時代的退步、豐田區(qū)別對待中國人、減配等一系列不理性的言論。其實全時四驅(qū)和分時四驅(qū)的實質(zhì)差別有哪些呢？同時用起來又會怎么樣？

　　全時四驅(qū)顧名思義就是任何時候四個輪子都是有驅(qū)動力的。輪間有大伙都非常熟悉的開放式差速器，那至于軸之間也需要中央差速器。大伙可能覺得奇怪，為啥中央需要差速器呢？前后軸不是同樣的動力分配么？

　　事實上，車輛在拐彎的時候每個車輪都走著不一樣呀的軌跡，左右車輪當然走不一樣的路線，即便同一側(cè)的前輪和后輪走的路線也不一，前輪主動后輪隨動。因此全時四驅(qū)車型動力傳達到每個車輪都需要自動調(diào)節(jié)，若鎖定在一個比例后，前后軸之間沒有差速將會無法拐彎。因此全時四驅(qū)中央必定要有差速器，確保前軸和后軸可以存在速度差。

　　普拉多的全時四驅(qū)車型中央配備托森差速器。托森差速器全稱為扭矩感應自鎖式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是這兩個英文的縮寫。托森差速器幾乎為全時四驅(qū)車型的精髓所在，通過蝸輪和蝸桿的機械原理實現(xiàn)的動力的分配。蝸輪無法驅(qū)動蝸桿的原理實現(xiàn)互鎖。

　　當一側(cè)車輪或前軸打滑，另一側(cè)車輪或后軸靜止時（后文討論的是托森中央差速器，托森作為輪間差速器較少），托森差速器依靠蝸輪和蝸桿的自鎖結(jié)構(gòu)，能夠瞬間對驅(qū)動輪之間的阻力差進行反饋，分配扭矩輸出，而且扭矩輸出是線性的動態(tài)分配，能夠在一個相對范圍內(nèi)對動力輸出進行調(diào)節(jié)，大概在25%至75%自動調(diào)節(jié)。

　　如何達到自鎖，其原理就是利用蝸輪和蝸桿的摩擦力矩，摩擦力矩是由蝸輪和蝸桿的嚙合角度、摩擦角度和旋轉(zhuǎn)角度決定的。假設當前前軸空轉(zhuǎn)，后軸不轉(zhuǎn)，前軸的蝸桿會帶動前蝸輪轉(zhuǎn)動，前蝸輪通過常嚙合直齒帶動后蝸輪轉(zhuǎn)動，后蝸輪本應該要驅(qū)動后蝸桿。此時后蝸輪驅(qū)動后蝸桿的摩擦力矩非常大，反過來限制后蝸輪的轉(zhuǎn)速，進而抑制了前軸的空轉(zhuǎn)。事實上差速器的殼體一直在轉(zhuǎn)動，當前軸的空轉(zhuǎn)被抑制之后，后軸只能隨著殼體轉(zhuǎn)動，從而脫困。

　　由于托森差速器為純機械的結(jié)構(gòu)，當車輛需要拐彎的時候，前、后驅(qū)動軸出現(xiàn)了轉(zhuǎn)速差，由于轉(zhuǎn)速差并不是太大，可以通過嚙合的直齒圓柱齒輪相對轉(zhuǎn)動，使一軸轉(zhuǎn)速加快，另一軸轉(zhuǎn)速下降，實現(xiàn)了差速的作用。注意的是，此時依舊前后軸有動力分配，前軸：后軸動力分配大概為25:75-75:25之間連續(xù)變化，而且反應非常迅速，幾乎不存在滯后。因此配備的托森差速器的全時四驅(qū)面對鋪裝路面和混合路面時，動力分配非常游刃有余，整體的車輛循跡性表現(xiàn)有極大的提升。

　　問題就來了，托森差速器是自動分配動力的傳遞，范圍在25～75%，無法主動進行動力的固定分配。這一點在越野時非常被動，只有75%的動力也無法脫困。還有一種全時四驅(qū)便是中央差速器采用普通的開放式差速器，一旦一個輪子打滑空轉(zhuǎn)后，動力將會全部流失，有抓地力的車輪無法獲得扭矩，從而讓車輛停滯不前。

　　不管怎么樣，全時四驅(qū)也非常害怕打滑空轉(zhuǎn)的出現(xiàn)。若想通過性提升一個層次，必定要把中央差速器變成硬連接，前后軸動力分配為50:50，如此去攀爬越野才有底氣。

　　至于分時四驅(qū)，從Jeep威利斯便存在四驅(qū)結(jié)構(gòu)這么幾十年甚至小一百年來都沒有明顯變化。除了因電控技術(shù)的改進，操縱機構(gòu)采用電控操作，更加節(jié)約空間外，機械結(jié)構(gòu)并沒有太大的變化。分時四驅(qū)只有兩種驅(qū)動模式，兩驅(qū)或者四驅(qū)（別嗶嗶低速四驅(qū)，這也是四驅(qū)），其兩驅(qū)和四驅(qū)的接通方式采用堅固的牙嵌式結(jié)合裝置實現(xiàn)，實現(xiàn)100%鎖止，并不會有任何滑動的現(xiàn)象或者趨勢。

　　分時四驅(qū)在四驅(qū)模式下都為硬連接，前后軸都是直接相連，整體轉(zhuǎn)速和扭矩輸出都是固定，屬于剛性連接。由于前后軸都是剛性的連接，必然轉(zhuǎn)速都同步的。因此分時四驅(qū)在轉(zhuǎn)彎時需要通過車輪的打滑吸收轉(zhuǎn)速差實現(xiàn)差速，越急的彎表現(xiàn)越為明顯。若是在抓力非常好的路面行駛，壓根無法拐彎，方向盤打不動。因此分時四驅(qū)無法在抓地力良好的路面暢順行駛。

　　因此全時四驅(qū)和分時四驅(qū)在機械層面差別就是一個中央差速器。無論是在開放式的中央差速器還是托森扭矩感應自鎖式差速器，全時四驅(qū)可實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎的差速，而分時四驅(qū)在四驅(qū)模式下在抓地力良好的路面無法實現(xiàn)暢順拐彎。與其同時，大多數(shù)配備全時四驅(qū)和分時四驅(qū)的車型都搭載了分動箱，能夠?qū)Σ钏倨鬟M行鎖止或者前后軸進行硬連接以及增大齒比達到減速增扭的作用。