以雷諾Zoe、雪鐵龍C1、標致1007、斯巴魯R1等為代表的小型兩廂車構成了日內瓦車展上靚麗的風景線，在兩廂車大行其道的歐洲，這些車車雖小分量可不輕，讓人遺憾的是在上海車展這些重量級的車都沒有看到。考慮到一個國家／地區的車展往往是這里汽車行業發展趨勢的風向標，這就引出了一個有意思的話題，在中國的兩廂車的市場到底有沒有形成？

　　兩廂稱霸歐洲

　　說到兩廂車就不能不提到它的發源地歐洲，街道狹窄，停車和行駛只能見縫插針，加上眾所周知的燃油高賦稅，兩廂車的優勢一覽無余，從這個角度上也就不難理解為何在歐洲70％的汽車是兩廂車，歐洲年度車評選上兩廂車年年唱主角就更不令人意外。需要注意的是，在歐洲兩廂車的高比重也與其家庭結構，經濟發展水平息息相關的，歐洲每1．4人就擁有一輛汽車，這就意味著兩廂車或者是一個家庭的第二部車，或者是兩口之家的交通工具。除了兩廂車在體積、節約能源方面的優勢之外，其在歐洲之所以得到普及，最重要的一點還在于在歐洲車后座不用坐人。

　　“審美”妨礙兩廂車發展嗎

　　說起來兩廂車進入中國的年頭也不算短，1986年投產的夏利是國產兩廂轎車的先驅，還有后來以“富康”的命名的雪鐵龍ZX。以現在的眼光來看，以夏立和富康為代表的兩廂車在當時可以稱得上是性價比出眾，但就是無法被那時的主流消費群體所接受，在很長一段時間里這些兩廂車都是以營運車輛的身份出現在中國的街頭巷尾。單純以消費觀念(認為兩廂車沒面子)來解釋這個現象恐怕有失公允，兩廂車遲遲不能被中國的消費者所接受顯然還有更深層次的原因。回溯到上世紀90年代，最早的汽車消費者其家庭結構往往還是老少三代濟濟一堂，兩廂車一旦滿載則儲物空間不足直接影響了兩廂車迅速進入中國家庭。買了臺29口寸電視滿大街的找富康出租車的經歷記者也曾親身體驗，不少人都知道富康雖然沒“尾巴”，但比捷達更能盛東西。富康之所以沒有成功，還在于它的兩廂設計對當時的中國消費者而言過于超前了。

　　時至今日，國內的微型車市場已然是兩廂車的天下，這點在夏利、奧拓的持續熱銷中已經一覽無余，而在緊湊型車甚至中級車里，兩廂車已漸漸取得與三廂車分庭抗禮的地位。說到底，單身者購車群體以及兩口之家在購買力上的增強才是兩廂車這一細分市場浮出水面的關鍵。同時，國內的用車環境乃至家庭結構的變遷都與歐洲市場愈發相似(在國內大城市上體現的更明顯一些)，這也直接推動了兩廂車在城市普及的速度。

　　“斷尾行動”風起云涌

　　對于兩廂車這一細分市場的出現，覬覦了許久的汽車廠商們紛紛展開行動，一些三廂版的“全球同步車”、“年度風云車”經“斷尾”處理后迅速推向市場，這里面有鼎鼎大名的飛度、凱越HRV；一些廠商在車型引入中也不再刻意迎合所謂的“三廂情結”，開始把原汁原味的兩廂車帶到國內，其中雨燕就是明證，而標致則在醞釀著重新引進兩廂版307。

　　同一車型兩廂版與三廂版的紛爭中，市場的天平已經傾斜，根據今年前四個月的統計數字，兩廂飛度的銷量幾乎是三廂飛度的三倍。

　　中國特色的兩廂車什么樣

　　國內的社會結構和經濟發展水平決定了兩廂車將擁有獨特的細分市場，符合中國特色的兩廂車應該是這個樣子的：


　　價格在9萬以下(合理的價格)；

　　排量在1．3升～1．5升(適當的動力)；

　　百公里油耗在6升以下(經濟的油耗)；

　　軸距在2．45米左右(夠用的空間)。

　　如果一輛兩廂車滿足上述條件，實在想不出它還有不被國內消費者所接受的理由。