MINI CooperS使用的1.6升渦輪增壓發動機剛剛獲得2011年度的沃德世界十佳發動機稱號，240牛米的最大扭矩提前到1600轉就能發出，再一次顛覆了我們的概念。這股低速高扭的風潮到底會如何發展下去呢？

    
沃爾沃的B6304T2也是獲得2011年度全球十佳

　　現在成長起來的新一代車迷估計已經很難理解10年前大家對高轉速發動機崇拜的熱誠，但若說到低速高扭，則充滿了期待。其實正如美女是貓臉好看還是狐臉好看，男士們再爭1萬年也沒有結果一樣，老一輩車迷始終最愛高轉速發動機。 這種轉變的推動力，正是汽車廠商自己。

　　如果沒有石油危機、沒有全球變暖。我們今天看到的汽車世界肯定不是這樣的。最起碼會停留在高轉速發動機的階段，畢竟高轉帶來的快感，不是悶聲發力的低扭所能帶來的。但既然開發出來了，廠商必須去引領這種潮流，因此自然地會被冠以駕駛樂趣。不過值得慶幸的是，和30年前美國廠家所提倡的大排量發動機、大空間、高油耗車型不同的是，低速高扭確實能為我們的環境作出貢獻。

　　開發背景

　　如果公眾認為企業真的會很自覺地投入數以百億計的研發經費去研究什么節能減排技術的話，那未免太天真了。這種工業進步其實都需要政府的大力推動，要么投錢、要么出政策。對于汽車這種資金和技術雙密集的行業來說，政府也只能“引導”，而全世界對汽車排放最嚴格的地方有兩個：美國的鹽湖城和歐盟。

　　其實早在1994年，歐盟就提出了新車平均二氧化碳排放120g/km的限值要求，執行時間為2005年。不過由于廠商和經濟環境的原因，這個目標被推遲到了2012年。這一限值所對應的油耗表現是柴油車百公里油耗4.5升，汽油車百公里油耗5.0升。（可以買配額，例如可以售出1臺百公里油耗6升的汽車，在配合出售2臺4.5升油耗的汽車來平衡）在革命性的電力驅動時代來臨之前，為了達到排放標準，各廠家都在推出自己的“高效動力”。高效動力最重要的環節就是更省油的發動機以及更高效的變速器。

　　高轉速和高扭矩的區別

　　無論是以前追求高轉速的發動機，還是目前低扭強大的渦輪發動機，他們的功率都不可小覷。對于自然吸氣時代，很多工程師都信奉增加轉速比高排量更有效；例如保時捷的外孫、現任大眾汽車董事長的皮耶希，還有就是自然吸氣時代的寶馬工程部門。

寶馬曾經也是高轉速自然吸氣發動機的堅持者，但目前也開始使用渦輪機器

　　高轉速意味著在單位時間內吸入更多的空氣、噴注更多的燃油產生更大的功率，因此可以用較小的排量獲得更大排量發動機的功率，獲得重量輕、體積小的優勢。缺點就是會增加摩擦損失，排放不好，同時過高的轉速會縮短發動機壽命。而目前的渦輪增壓發動機在本質上也是在單位時間內吸入更多的空氣。但由于有渦輪的幫助、汽缸可以更早地壓入更多空氣，扭力提升更快。．

　　扭矩平臺是怎么產生的

　　從目前的發動機功率-扭矩數據看來，繼續提升渦輪增壓發動機的功率是很容易的。因為目前的輕質渦輪已經在很早就介入工作，如果好不節制地讓其工作，隨著轉速的上升，發動機會更容易地吸入更多的空氣，燃燒壓力更高，扭矩和功率更大，為了可靠性和發動機壽命的考慮。

　　目前的渦輪增壓發動機都被“削峰”，就是將渦輪中后期的作用都削掉，這就出現了我們現在經常看到的“扭矩平臺”，這種情況在改裝渦輪增壓或者是自然吸氣發動機上都是看不到的。因此，如果廠商想進一步加大渦輪功率，只需要釋放渦輪中后期的作用就可以了。這里當然是要考慮發動機可靠性和壽命的問題。

　　沒有變速器的配合 低速高扭都是白搭

　　最近幾年的變速器大戰可以說是精彩紛呈，單單是變速器擋位數量的提升就快得令人有點不適應。其實這也是被逼的，如果沒有多檔位的支持，再好的發動機也是白搭。

　　因為目前的最高扭矩轉速已經可以在2000轉、甚至1500轉出現了。換句話說，只要你踩油門，發動機幾乎就是在最大扭矩狀態下工作。如果變速器的擋位數不夠，也就是說換擋后的掉轉速過大，就很容易掉出大扭矩范圍，發動機只能被迫將轉速進一步提升后才能換擋。帶著最大扭矩而不升擋，這無疑是對發動機最大的浪費。由于低速高扭得發動機必須要多檔位變速器的支持，所以我們很少見到既采用渦輪增壓機器，又用4速自動變速器的。當然不是沒有，例如308 SW。法國人的做法真不是我們能理解的。

308 SW

　　總結：小排量渦輪增壓、更高效的變速器的的確確地為我們節能減排作出貢獻。但對于駕駛樂趣，見仁見智了，廠商畢竟是需要引導潮流的。從目前看來，更低轉速的高扭矩，或者說是更高轉速發出更大的扭矩和功率，在汽車全面電動化之前還是可期的。