CVT毫無運動性能可言、容易打滑，加速不快。這是目前對CVT的一般認識。特別是前段時間逍客的CVT故障門，更是讓質疑聲四起。CVT真的沒有前途了嗎？但如果真的那樣，為什么一向科技為本的奧迪會堅持保持自己的CVT技術并且不斷推廣呢?奧迪的CVT技術和日系的CVT技術有什么差異呢？今天我們就來討論這個問題。

　　我們首先來回顧一下幾種車型的CVT表現。奧迪的CVT在其廠家自身的宣傳被稱為Multitronic無級變速器，其目的無非就是為了和其他CVT區別開來，提高檔次，這點很正常。就好像奧迪的DSG會成為S-tronic一樣，而今天我們還是都統稱CVT吧。

　　奧迪的CVT技術被廣泛用于各個級別，甚至A8 3.0都是使用CVT技術。而最為廣大用戶歡迎的就是A4L了。A4L的起步并不快，但加速過程很流暢，沒有很突兀的推背感，但卻能在9秒左右破百。低油耗則是CVT另一個很大的優點。此外，在之前描述關于車輛配重的文章中也提到，奧迪的CVT技術多少能彌補其前驅車配重方面的先天不足。

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　　東南翼神所采用的CVT更是令這款平民跑手表現出“超班馬”的成績。2.0L百公里加速9.8秒，百公里綜合油耗9升。

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　　而筆者最近試駕的新版卡羅拉擯棄了原來落后的4AT而選用CVT，雖然沒有進行測試，但從試駕感覺來看，比以前的4AT強很多。

　　奧迪CVT技術更具運動感 更省油

　　如果細心體會過A4L和其他日系CVT車型的話，會感覺到A4L會“爽快”很多，特別是在起步階段。其實除了爽快外，奧迪的CVT也會更省油，這到底是為什么呢？

　　為了說明這個問題，我們還是要稍稍涉及到變速器的內部結構。我們首先要明確的是，CVT不是只靠兩個輪子和一條傳動帶組成的，好歹它還必須有一個類似手動操作時的離合器這樣的部件。對于普通變速器而言，最簡單的辦法就是采用技術已經非常成熟的液力變矩器取代。這種部件和一般AT上的沒什么兩樣，液力傳動的感覺通俗來說是有點“綿”，認真地講就是有“轉速差”。

　　而奧迪CVT采用的方法是利用濕式多片離合器，通過電腦控制其結合和分離。是不是似曾相識？對了，就是大眾DSG技術里面的核心環節。大眾和奧迪是什么關系自然就不必多說了吧。

　　由于奧迪采用的還是“離合器”，因此會出現一點極其細微的特征。例如在高低不平的地面緩緩蠕動的時候，車身會有一絲震動~很細微的震動。而一旦離合器完全結合后，油門的響應會直接很多，推背感明顯比一般的CVT車型強。采用離合器比液力變矩器更加省油，這個道理就猶如手動擋比自動擋省油。

　　另外一個重大技術差別則很難再日常體會得到。奧迪使用“拉力鋼鏈”傳動，鋼鏈承受拉力，一般CVT采用“壓力鋼帶”傳動，鋼帶通過推力傳動。拉力鋼鏈能夠形成較小的半徑，使變速器體積和重量都變小。

奧迪的無級變速采用是拉力鏈條傳動

　　CVT真的會打滑嗎

　　據說CVT最早的構想，是達芬奇畫出來的。這個我們就不去考究了。但CVT這種傳動方式，的確很早很早就有，但由于自身傳動效率低，一直沒有被廣泛使用。現在大家不都說CVT效率高嗎？小編你怎么就說它低呢？

　　其實所謂的CVT效率高，是值這種變速器能讓發動機處于最佳運作狀態，使整個動力總成效率高。作為單個傳動部件而言，CVT是比不上齒輪傳動的。特別是在早期，CVT變速器的內部打滑，并且問題嚴重，但這一情況現在已經基本消除。

　　目前的CVT依靠鋼帶（鋼鏈）的摩擦力進行傳動，將其壓緊的錐形盤需要施加極大的壓緊力。若壓緊力不夠，則容易導致打滑而燒毀變速器。在這種情況下，能夠讓駕駛者感受得到的打滑肯定不是來源于鋼帶和壓緊輪本身的。換一句話說，如果駕駛者能感覺得到變速器在打滑的話，這個CVT早就燒了。為了以防萬一，傳動帶和壓盤之間的相對滑動（這個滑動相當地小）達到足以損壞變速器的時候，電子系統就會讓發動機罷工，停止或者減少動力輸入，保護變速器。

　　那又是什么導致我們會有CVT打滑的感覺呢？而這種感覺為什么在奧迪身上就不明顯呢？其實就是前面提到的液力變矩器會產生“轉速差”的問題。

　　我們可以做個實驗來認識一下這個“轉速差”，又成為失速實驗。原地踩死剎車，掛D檔，轟油門。正常的話，我們會發現轉速表會拉升到一個數值就穩定下來，這個數字不同車有點不一樣，但大概就是2500轉左右。如果轉速超過參考轉速的話，證明你的自動變速器內部有打滑了。（注意:老式變速器可以用這種方法，但新款的車型被限制了。這是一種判斷變速器故障的方法，并且會使變速器油溫急劇上升，操作時間越短越好）

　　這其中還有一個原因。目前的CVT為了節能，會根據發動機的輸出扭矩對帶輪的壓盡力進行調節。當急加速時，電子系統需要時間加大壓緊力，這也是導致加速延遲的原因。而并非打滑所致。由于奧迪采用的技術是多片離合器，因此傳遞動力更接近于傳統離合器的感覺，運動感會更好。

　　總的來說，CVT是很高效并且成本低廉的解決方案。當然，這里并不是說這種技術目前已經達到完全的成熟，不然也不會出現日產的“逍客門”事件。但我們不能對CVT工藝和技術的進步視而不見，而運用越來越廣泛的CVT，是否會超越普通多擋變速器？我們會在以后的文章中繼續討論。

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