說完了加速，就要說說制動了。我們曾寫過一篇《5款制動距離40米內車型導購》，里面列舉了5款30萬以下，百公里制動40米以內的車型。首先還是那句話，“后驅車比前驅車制動距離短”這種說法是有問題的，但如果同樣的輪胎和制動力，后驅車的制動優勢就能體現出來了。

　　制動的情況相對加速要更簡單一點。關注的核心就是：配重。由于前驅車的配重“先天不足”，本來就是頭重腳輕，在制動的時候加上點頭作用，前輪承受的下壓力比后輪大得多，而后輪的下壓力則大幅度減少，導致后輪能產生的摩擦力急劇減少。由于不能充分利用四個輪子的摩擦力，要使前驅車達到一個好的制動距離，除了更換更好的輪胎外，還需要來硬的：加強制動力。

　　不過加強制動力也基本上要靠前輪實施。除了后輪下壓力不足，不能提供足夠的摩擦外，還有一個極其重要的因素：后輪比前輪更要嚴格控制被抱死。因為抱死會導致車輛失控，因此提升制動性能的過程中，對后輪的制動限制遠遠比前輪大。

　　因此我們會發現，很多車的前制動碟比后制動碟要大。這也是沒有辦法的事情，并不是工程師不想將前后做得一樣大（節省成本又方便），而是根本不能給后輪提供過大的制動力。這種現象無論后驅和前驅都無法避免。(點擊放大下面兩張圖會看得更清楚點)

　　后驅車的制動能力有著先天的優勢：前后配重合適，可以充分利用4條輪胎與地面的摩擦力，因此很容易做到出色的制動性能。例如在《5款制動距離40米內車型導購》一文中，我們會發現，銳志僅僅是采用215的輪胎，就能輕松殺入40米俱樂部，而其他車型無不需要更寬的輪胎。

　　即使是強調舒適的的設定，因為可以在整車配重擁有結構性的優勢，因此其制動性能也比較好。當然，像致勝這種制動性能優秀的前驅車也是完全可以做到的。只是更加難一點，通過其他手段，盡量做出更好的配重，懸掛設計更合理，最好一招依然還是來硬的：加強制動力。

　　讀過這兩篇后驅車文章的網友一定會發現這么一個問題：很多討論的基礎是基于后驅車具有更好的前后軸配重。而決定前后軸配重的，表面上看去和驅動方式沒有直接關系，但由于目前的機械水平，驅動方式對機械的布置有很大的影響。這個問題我們會在以后的文章討論到。

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