【太平洋汽車網 導購頻道】面對越漸嚴苛的排放法規，上渦輪甚至往混合動力方向進化早已經是勢不可擋的潮流，“去自吸化”的進程已經進入了尾聲，不過始終有不少豪華品牌依舊堅守著最后的“戰地”，為什么這些車型會逆流“抵抗”?是技術嗎？是市場嗎？是愛嗎？

　　這一套動力總成也曾經是豐田的主推動力，包括上一代的凱美瑞、RAV4等走量車型均搭載，而2018年才正式引入中國的雷克薩斯ES依舊沿用了上一代的2.0L自吸的動力，這看似已經落伍的動力搭載在雷克薩斯最暢銷的車型上，這是砸盤的手段嗎？

　　佛系的車型配上佛系的動力，雷克薩斯ES配套這一發動機的根據還得從上一代車型說起，上一代的雷克薩斯ES來自代號為XX40的美版豐田Avalon車型平臺，2015年經歷過中期改款后，增加了ES200車型，搭載2.0L發動機，原先雷克薩斯ES提供了3.5L自吸和2.5L配合混動的動力，雖然動力拉低了，但起步售價也從原先的35.90萬下探到27.90萬。

　　裝載在上一代雷克薩斯ES200的6AR-FSE發動機，最大功率123kW(167PS)，最大扭矩199N·m，這樣的動力可以榮膺當年豪華中大型車最弱動力的“稱號”，當時筆者也試駕過這款車型，由于動力的表現真的很弱，因此轉速時常維持高轉，甚至將原本安靜的行駛氛圍給破壞了，假如從產品角度來評價的話，這一糟糕的動力是這臺車的最大敗筆。

　　事實上，上一代雷克薩斯ES引入2.0L之后，這一動力版本馬上就接過了車系的銷量大旗，并且拉動了整個車系的銷售情況，當時甚至出現了每賣出10臺ES，有7臺都是ES200；這也就說明了，原來雷克薩斯ES的車主對于動力的需求是如此不屑一顧。

　　這樣的市場反響也讓全新雷克薩斯ES上堅守這一動力匹配，雖然2.0L發動機換上了集團最新的M20系列，最大功率127kW(173PS)，最大扭矩208N·m，參數比之前有所提升，但依舊實力蟬聯豪華中大型車最弱動力。

　　無論如何，市場告訴我們，雷克薩斯ES的車主對這一款動力沒有任何的微詞，雖然比其他車型動力更弱，但自然吸氣帶來非常平順的動力表現，而且成熟的技術也符合雷克薩斯可靠耐用的品牌特征，因此ES200依舊是車型的銷量擔當，而且還迎來了官方漲價、經銷商漲價排隊提車的火爆局面。

　　也許雷克薩斯ES并不是目前依舊在售的車型中，最先“試驗”2.0L的車型；2014年，雷克薩斯NX正式推出，NX200搭載2.0L排量的3ZR-FAE發動機作為最入門的動力。

　　回到過去，2014年正是渦輪化如火如荼的時候，但自吸發動機依舊沒有失去主流的位置，許多新車已經采用自然吸氣發動機，是一個自吸與渦輪交替的時代，雷克薩斯NX的豐田原型車是RAV4，很多技術包括動力都與豐田車型同步，再加上了雷克薩斯一直在動力上都較為保守，因此采用2.0L作為起步動力是最為順利成章的事。

　　5年時間過去，經歷過幾次小改款的雷克薩斯NX上的3ZR-FAE依舊服役，最大功率110kW(150PS)，最大扭矩189N·m的參數已經屬于全面落后的表現，從市場的反應來看，雖然雷克薩斯NX不如ES或者RX那么成功，但銷量則一如既然地維持在穩定的水平，作為銷量主力的2.0L車型功不可沒。

　　我也無法辯稱雷克薩斯上的2.0L發動機是如何先進，雖然它們也算集齊了目前自然吸氣發動機最主流的技術，但依舊難掩落后的局面，不過這對于雷克薩斯而言真的是重要嗎？它們的車主要的只是一臺運轉流暢，可靠成熟的發動機而已，至于動力表現，完全不在評價的標準當中。

　　2017年，謳歌TLX-L正式推出，這也是廣汽謳歌推出的第二款車型，在當時被寄予非常大的期望，當初首款國產車型CDX推出，謳歌品牌的年銷量就漲了120%，得到這么正面的反饋，難怪第二款國產車TLX也毫不猶豫地作出了極具中國特色的改造——加長軸距。

　　但不管怎么樣，謳歌TLX與歐版雅閣在架構上有著非常大的關聯性，因此即使進行了國產加長，但動力與當時的東本思鉑睿看齊，采用2.4L+8速雙離合變速箱的動力總成。雖然很多豪華品牌中型車已經進入了渦輪時代，而當時2.4L地球夢自然吸氣發動機依舊是本田主推的動力，最大功率153kW(208PS)，峰值扭矩247N·m，雖然數據可能不及那些渦輪機那么搶眼，但技術上完全不輸。

　　這款2.4L地球夢自然吸氣發動機集成了本田“VTEC+VTC”看家技術，并融合了高效率、高經濟性、高環保性，這一發動機也曾獲得了“沃德十佳發動機”的獎項，時至今日，除了搭載在謳歌TLX-L上之外，這款發動機依舊出現在現在的本田上，包括在售的奧德賽等等。

　　不過這款發動機終究會在不久的將來會退下歷史的舞臺，第十代雅閣已經棄用了2.4L地球夢自然吸氣發動機，改成了1.5T，全面進入了渦輪化，當初2.4L幾乎全面搭載在車系所有車型上的局面會進一步收縮，本田也大幅減少自然吸氣發動機上的研發投放，加大在渦輪、三缸以及混動等更主流的動力上去。

　　如果想要了解一個車型為什么會采用這樣的動力，我想最先要知道的是它的定位以及意義。英菲尼迪QX80是目前英菲尼迪的旗艦SUV，而它主攻的市場是北美和中東，因此采用5.6L V8發動機似乎是一件多么正常不過的事了吧。

　　動力能夠推動這個將近3噸的大家伙，可以在美國中部大平原去奔跑，與那些純種的美式SUV去爭奪市場，同時也要符合中東酋長們在沙漠馳騁的需求，擁有強悍的四驅能力，并且符合8缸的起步缸數和大排量自吸原則，市場需求就已經局限了這么多的技術基礎。

　　新QX80搭載了代號為VK56VD 的5.6L V8自然吸氣發動機，技術上加持了C-VTC進排氣連續可變氣門正時控制系統，VVEL可變氣門正時升程，缸內直噴技術。其最大功率為293kW(398PS)/5800rpm，最大扭矩555N•m/4000rpm。與之匹配的是7速手自一體變速箱。這套動力總成已在新QX80上服役了不短時間，技術方面也非常成熟，數據上并不弱于雷克薩斯LX570，不過搭載了缸內直噴技術，對油品要求較高，需要加95#汽油。

　　大排量自吸V8讓QX80就好像一臺豪華轎車般，寧靜而舒適，速度可以不知不覺便提升至120km/h，優異的隔音水平讓車內車外彷如兩個世界，V8發動機順滑的運轉質感讓所有與優雅無關的元素都一一抽離，這份文質彬彬的謙和似乎把所有動力都深藏于體內，除了V8動聽的聲線外，其余噪音均一一隔絕，讓駕駛者樂于享受巡航時的舒適。

　　說到自吸，確實不能不提自吸教條的美國車，但如果你嫌棄英菲尼迪QX80不夠純正，那么凱迪拉克凱雷德絕對是原汁原味的美式SUV，因此大排量自吸自然必不可少，最近的兩代凱迪拉克凱雷德都引入了國內，但無論是設計還是尺寸都有著非常濃郁的美國風情，加上昂貴的價格，因此國內其實并不多見。

　　凱迪拉克凱雷德基于通用最新的K2XX平臺打造，通用汽車旗下的全尺寸皮卡和全尺寸SUV產品都基于這個平臺打造，非承載式車身是最顯著的特征，因此它也有著硬派的一面。

　　動力方面凱迪拉克凱雷德采用Vortec 6.2L V8 VVT變缸發動機，這一發動機并非是一個落后的粗狂工業作品，它同樣采用了很多先進的技術，包括特有的AFM智能燃油管理系統可根據車輛負荷狀況讓發動機在8缸和4缸工況中自由轉換，極大提高了燃油經濟。

　　參數方面，6.2L發動機的最大功率313kW(426PS)，最大扭矩621N·m，匹配的是6速自動變速箱，能夠讓這塊大家伙在7秒多的時間內完成百公里加速。雖然運用了不少先進技術來減排降油耗，但動輒超過20L的百公里油耗也是美式十足。

　　嚴格上來說，它并不是一款奧迪，當初奧迪為了引入一款超跑車型，將AUDI SPORT的形象拔高到一個新的層次，讓它有與AMG預計M抗衡的談資。那事情就簡單了吧，早已經成為集團品牌的的蘭博基尼提出請求，R8便成為了奧迪品牌的超跑車型。

　　我并不是質疑奧迪的工程師，或者質疑奧迪的技術儲備，但論到做跑車的本領，那肯定追不上蘭博基尼，初代的R8是基于小牛——蓋拉多的架構而來，不過動力并非直接照搬5.2L V8發動機，而是通過改動奧迪原本4.2L V8發動機，讓其適配在中置布局，但無論如何，它與蘭博基尼的小牛車型有著割舍的關系。

　　后期推出了5.2L V10版本的動力，這款發動機的架構就與當時的蓋拉多基本一致，當然調校上肯定是沒有蘭博基尼那么激進了，后續V8版本的R8就完全退役了。

　　2015年，新一代R8正式推出，機構基于現款小牛——Huracan而來，動力方面同樣采用了5.2L V10；其中蘭博基尼Huracan的最大功率為426kW（580PS），最大扭矩為540Nm；奧迪R8最大輸出功率為397kW（540PS），最大扭矩為540N·m。

　　后續，這一代奧迪R8也根據不同的車型的需求調校出不同的動力版本，但依舊采用的是5.2L V8，由于蘭博基尼是大排量自然吸氣的堅守者，因此作為它的異品牌衍生車型，也一直跟隨著。如今超跑也逐漸進入了渦輪化，大排量自吸也是買少見少，但我相信，無論是車迷還是超跑車主，都會對大排量自吸情有獨鐘。

　　在很長的一段時間里，自然吸氣是蘭博基尼堅持的底線，當邁凱倫以及法拉利早已經進入了渦輪化，它依舊為了堅守那份蘭博基尼特征而一直堅持自吸，這一份執著隨著Urus的推出而被打破。

　　還記得以前每次參加蘭博基尼的活動時，蘭博基尼的人都對堅持純粹的自然吸氣是引以為豪的，甚至毫不夸張地說是蘭博基尼的圖騰，因為在蘭博基尼看來，自然吸氣是最純粹的一種進氣方式，它沒有經過任何的修飾，它是最原始，最真實的方式；更重要的是，自然吸氣發動機能夠能夠獲得一個聲色更加完美的排氣聲浪，要知道排氣的聲效可是蘭博基尼有別于其他超跑品牌的一大標識之一，也一直是車迷其中一個很重要的吸引點。

　　蘭博基尼Aventador從2011年正式推出，如今已經超過了8年的時間，而它的動力基礎——6.5L V12自然吸氣發動機也未曾改變，傳動系統也從一而終地使用7擋ISR變速箱。

　　不過別以為Aventador的動力基礎未變就會遭受到淘汰，它一直都是這一級別當中，最狂的超跑車型；最初的LP700車型最大功率為515kW（700PS），最大扭矩為690N·m，而到了看做是大牛中期改款的——Aventador S，最大544kW（740PS），最大扭矩為690N·m；后續更加推出了SVJ車型，最大功率為566kW（770PS），最大扭矩為720N·m。

　　由此可以看出，雖然它的動力基礎并沒有太大變化，但蘭博基尼會更具時代的進步，對手的變化以及不同版本的車型需求，在原有的基礎上繼續壓榨。誰說自然吸氣就是斯文？渦輪增壓就是暴躁？蘭博基尼Aventador一直堅守的最狂野的自吸，讓車迷獲得完全不加修飾的機械享受。

　　第一代進入 進入國內的300C(第十代)在外觀方面足以讓人印象深刻，除了有著驚人的尺寸表現以外，高大堅挺的車頭以及中網和大燈的組合設計，不經意的流露出與高貴典雅氣質。當時我還記得一個不太懂車的朋友問了我一個非常尷尬的問題，“這款車要幾百萬？”，在他們看來這似乎是與勞斯萊斯同級別的。

　　十一代車型已經進入國內多年了，定位和設計都延續上一代的做法，當然它也緊跟時代審美需求，變得更加的時尚、精致；但不變的是，它是一臺美式的豪華轎車，當中標志的是大排量自吸。

　　克萊斯勒300C在國內采用了V6自然吸氣發動機，提供了3.0L和3.6L兩種排量可選，其中，3.0L的最大功率172kW(234PS)，最大扭矩285N·m，3.6的最大功率210kW(286PS)，最大扭矩340N·m，與之匹配的是ZF的8速自動變速箱。

　　這一普遍搭載在克萊斯勒旗下車型的Pentastar系列是“沃德十佳”的常客，想必大家都無比熟悉，在JEEP大切和此前的克萊斯勒300C上均有搭載，不過即使放在那個甘推出的年代里，它的參數也算不上搶眼，亮點還是優秀的平順特性上。

　　談到美國車，很多人第一反應是“油老虎”，確實美國車很多時候不在意油耗，畢竟美國的油價僅有...凡事都有例外，其實也有不少美國車的“油老虎”標簽是被莫須有地認定，當中也包括了這臺克萊斯勒300C，其中3.0L的工信部油耗為9.6L，而5年前我們也曾實測過這款車型，實測數僅有8.6L，這樣的數據放在今時今日也是一個不錯的成績。（拒當油老虎 進口克萊斯勒300C油耗測試）

　　法拉利也曾是自然吸氣的堅守者，但無奈的是，時代已經不允許了。法拉利812 Superfast是法拉利目前的V12旗艦車型，它有可能將會是法拉利最后一件尊崇自吸的作品。

　　812 Superfast由法拉利設計中心團隊打造，外觀方面采用了新的設計語言，大燈如倒置的水滴，前進氣格柵變為大嘴造型。車身側面線條較F12 berlinetta更加流暢，前保險杠側面、前翼子板及后翼子板上側均設計有氣流通道來引導氣流。新車及其重視空氣動力學設計，在車身底部前側安裝了的主動式翼片，尾翼則通過空氣動力分流增加了下壓力。

　　法拉利812 Superfast搭載一臺6.5L V12自然吸氣發動機，是法拉利史上最強大的V12自然吸氣發動機，為前中置式布局,最大功率588kW（800PS），峰值扭矩718N·m，與之匹配的雙離合變速箱擁有特定的齒輪比，升、降換擋速度更快，油門響應更加靈敏。新車百公里加速2.9s，極速超340km/h。

　　458已經被488的渦輪所取代，也許不久的將來，法拉利連V12旗艦也無法堅守自然吸氣，我知道會有很多車迷感到唏噓，除了老土的一句“珍惜眼前，擁抱渦輪”之外，似乎也沒有什么可以做，這就是時代。也許當你還在抱怨渦輪，懷念自吸，電動化已經悄然進行中，到了真正普及的時候，車迷們也許會感嘆“燃油機真可貴”。

　　總結：我并不想猜測自然吸氣發動機會不會完全滅絕，畢竟以后可能連燃油機都不存在了，但今天羅列的車型都在堅守自吸最后的時光。有些是為了拉低售價來獲得市場，有些是未能及時跟上渦輪化而留下的產物，也有些是為了堅守品牌或車型的特點而堅守這一機械機構，自然吸氣有很多的美好，只是敵不過時代而已。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳子鋒）