實測時，CIVIC的動力輸出總體感覺較為順暢，加速過程比較線性，換擋沖擊較小，偏重舒適和輕松。初段的提速能力一般，4000r p m前的動力輸出都比較柔弱，而一旦轉速突破4000r p m這一瓶頸，隨著發動機共振噪音的加強，被封印的動力也開始釋放出來，轉速指針一直能夠堅持到6500rpm，5速的自動變速箱才會跳升一擋。但還是限于排量關系，在各個加速段的成績表上，CIVIC都略微遜于307。當然，這兩者間的差距并不大。

　　作為提升內功的重點，307這臺升級后的2.OL發動機的動力表現值得肯定。扭力表現相當不錯，加速迅猛有力，只是油門踏板的初段反應較為遲鈍，輕踏幾乎沒有反應，然而稍稍加力后，油門會被猛然喚醒。在進行O一1 OOkm／h直線加速測試時，整個加速過程中發動機的運轉都比較平順，轉速達到3500rpm后動力便開始爆發，O一60k m／h加速僅用時5秒。而中段動力儲備也比較充足，不過，在達到6000rp m強制換擋后，轉速迅速降至4000rpm，此時轉速指針會在此位置做短暫搖擺，這似乎在一定程度上影響了其尾段加速的表現。在當天的路況和天氣狀況下，最終307的0—1 OOkm／h測試結果為1 1.1秒，這比同場競技的CIVIC快了O.5秒。而從加速曲線圖上來看，307的優勢主要是在加速初段所體現出來，在相對較低轉速便能激發出的強大扭力使它贏得了這場競賽。如果要飆山路，307的表現顯然更有樂趣；而相比之下，C I V I C則更適合在鋼筋水泥的森林中享受舒適的愜意。

東風本田CIVIC內飾圖片

東風標致307內飾圖片

　　“彎道之王"一直是307的綽號之一，這足以證明人們對它操控性能的肯定。不過，客觀地說，因為有了碩大尾巴的拖累，整車最初的車身剛性設計也有所改變，因此，與兩廂307相比，國產版本的彎道能力確實有所下降。然而，即使有了這種為增加實用性所做的妥協，有著歐化硬朗懸掛設定的三廂版307的操控質感依然出色。至于懸掛的舒適性，由于其偏硬的設定，使其與C I V I C相比還是稍遜一些。

　　雖然外表有幾分轎跑車的模樣，但對于一款更看重油耗和舒適性表現的城市家庭用車來說，廠家顯然不太想讓CIVIC在操控方面有太過激進的表現。相比之下，C I V I C的懸掛設定還是更偏重柔和舒適，雖然在彎道中的表現不如307出色，但在行駛穩定性、車身剛性以及避震器對于車身的側向支撐力等方面都比較讓人滿意，不論駕駛員還是乘客都能在車輛行進中感受到不錯的舒適性。應該說日系家用車可以駕馭輕松的長項，在CIVlC身上依然沒有改變。在轎車中引用M PV式的內部設計現在似乎成為了一種趨勢，在這一點上，307和C I V I C似乎達成了共識。

　　“乘用空間充裕"，“儲物格多"，這樣的字眼我們通常會在一款M PV的介紹中看到，然而現在，這樣的形容詞往往也能用到普通的轎車身上。就拿今天這兩款車來說，不論307還是C I V I C，都在內部空間的編排上引入了這種M PV的設計思路。

　　內部空間是絕大多數家用車消費者所看重的決定性指標。兩車比較，307的優勢更明顯一些，除了后排的腿部空間不如C I V I C之外，在車內寬度以及高度上都要好于C I V I C。而CIVIC2700m m的軸距顯然是后排優秀腿部空間的有力保證。而且，與307不同，它的后座地板上沒有中間的凸起，這也增加了后排腿部空間的實際使用率。