【太平洋汽車網 新車試駕頻道】不怕直言，編輯也曾猜測坐擁“GT-R之父”光環的水野和敏從日產退休后進入東風裕隆不過純粹是為了“養老”而已，所以你們更容易理解為何我會為2015款納智捷優6 SUV的進步而如此驚喜。而且，驚喜的可能還不僅僅是作為媒體的筆者：當一家企業甚至把新老兩款產品都待到自家舉辦的試駕活動上去讓媒體去對比，這舉動本身就足以說明一切了。

體驗讀圖模式

● 水野和敏簡介

　　水野和敏，日本長野縣人，1952年生，前日產底盤結構設計與開發課課長。之前也曾于日產運動部門Nismo任職賽事總工程師，期間斬獲1990年勒芒24小時耐力賽全場第五、Daytona 24小時耐力賽全場總冠軍、以及其余大大小小日本國內外賽事佳績無數。

　　職業生涯中參與或主導開發了包括Sunny（陽光）、Bluebird（藍鳥）、Fairlady、FX35等大獲成功的作品，其中又以另全球所有性能車廠商汗顏的“東瀛戰神”日產GT-R最具代表性，水野和敏也因此以“GT-R之父”聞名于世。

● 水野講述優6 SUV升級之路

關于開發本身

　　水野先生并非孤身一人入職東風裕的臺灣合資方華創汽車，包括日本傳奇車手鈴木利男、田中哲也組成的試車手團隊，以及其他諸如數據采集、數據分析、工程師等在內的，當年有參與到GT-R開發與紐北圈速達成的團隊骨干都隨同水野先生一同來到了納智捷。

　　這意味著帶到納智捷品牌可不僅僅是水野先生一己的經驗，可以說目前是整個開發過程的每一環都得到了相同程度的提高，確保了從概念到實際的整個過程不存在“斷鏈”的情況。而正如當年GT-R頻頻推出升級升級車型一樣，2015款優6的推出也僅僅是在優6正式發布的1年之后而已，團隊的效率很好地被證明。

關于動力

　　納智捷入華后的早期產品一直都有動力輸出平庸和油耗降不下去的問題，在水野先生眼中，這兩個問題其實是可以同時解決的，而且答案非常簡單，就是要提高缸內燃燒溫度。

　　普通的燃燒，正如水野先生現場舉例時所點燃的打火機火焰，其溫度都在850℃左右，而這時候燃料轉化為熱能的過程對于內燃機而言不但太慢，而且效率也太低了。因此，他需要的不是這樣的燃燒，而是“爆炸”——只要把缸內工作溫度提高（到1000℃以上，理想的溫度是1240℃），汽油的燃燒就會更加猛烈，帶來對活塞更大的驅動力，而且也讓稀薄燃燒成為可能，這意味著用更少的燃料便能帶來更大的輸出。

　　當然，更高的溫度和更猛烈的燃燒會帶來爆震幾率增加和機件、散熱系統壓力加大的問題。而通過雙可變氣門正時等技術的引入來保證掃氣質量、材質的優化以應對熱量和壓力的增加、以及針對測試采集數據有方向性的調整，都可以讓這些問題得到很好的解決。就1.8T這款引擎來說，其輸出不但比老款有了顯著的提升，更重要的是納智捷宣稱其油耗也同樣降下來了——這可是消費者最關心的。

關于底盤

　　車輛底盤關于操控性和舒適性兩大方面的素質或許對很多人而言都是相互矛盾的存在，但事實上，目前大多數車輛工程師，包括水野先生在內，這兩者其實某程度上并不針鋒相對。當中最大的誤解在于常人對懸掛往往只有軟和硬兩種理解，而事實上這可要復雜得多。

　　事實上，不論是對賽車、豪華轎車還是SUV而言，最佳的懸掛設定最后往往都會歸咎到一點上：能保證四個輪子時刻緊貼地面。因為這意味著懸掛有足夠快的反應去吸收路面的所有起伏，而又有足夠的強度去應對水平方向上的G值（加速剎車過彎等），所以車身總是能保持相對穩定的姿態，此時車內人員自然感到更舒適。而與此同時，由于四個車輪每時每刻都能保證與地面的良好接觸，均衡地分擔著整車所需的全部抓地力，操控又怎么可能不好？

　　而要達成這樣的結果，包括軟硬在內，前后軸的束角、傾角、懸掛行程、避震阻尼、防傾桿強度等等一系列的參數都需要調整到合理的數值，更不論前后軸之間也要互相適配。不過用水野先生的話說，所有的這些看似復雜的東西，其實到最后要追求的目的卻異常簡單：就是平衡。

　　我不知道大家有沒有看過GT-R的底盤拆解解析，事實上用在GT-R上的底盤技術，其花俏與高新程度是絕對比不過它的各大歐洲對手的，然而足夠平衡的調校硬是讓它跑出了比誰都好的圈速。在優6身上情況也一樣，水野先生并不是一位喜歡動不動就大幅修改產品機械結構的底盤工程師，但他卻愿意花好幾個月一次又一次地重復“測試-收集數據-分析數據-作出調整”這樣的循環，以獲得當前車身結構下最佳的調校。