【太平洋汽車網 評測頻道】 在我們前不久的“中國品牌混動大橫評”當中，第二代傳祺GS8（詢底價|查參配）雙擎混動版在各項測試中表現都數一數二，但很可惜廣汽自研的GMC 2.0系統沒能趕上這次橫評。此次穿越塔克拉瑪干之旅，終于可以體驗到搭載鉅浪混動GMC 2.0系統的影豹和影酷，同時和搭載豐田THS技術的GS8也有個直接的對比。

　　傳祺是目前國內唯一擁有雙路線混動技術的中國品牌，GMC 2.0串并聯混動系統和THS功率分流系統，共同構成廣汽的鉅浪混動品牌。搭載在GS8上面的這套豐田THS混動系統亮相這一年時間里已經有了不少評測解讀，這里我們還是著重介紹GMC 2.0系統。

　　實際上早在2009年廣汽就啟動了混合動力車型的研發，而在2017年上市的傳祺GS4 PHEV開創了國內雙電機串并聯DHT的先河，這套系統可以看做是GMC 1.0系統。而今年推出的GMC 2.0系統，采用了最新的技術，由2.0ATK（阿特金森循環）發動機、集成式雙電機兩擋DHT、功率型三元鋰電池、全速域全場域智能能量管理策略組成。

　　這個2.0L阿特金森循環發動機，是廣汽自主研發的第四代高效率自然吸氣發動機，采用GCCS燃燒控制系統、智能熱管理、廢氣再循環、降噪設計等技術，最高熱效率可以達到42.1%，比豐田和本田都更高，不過略遜于吉利的43.32%和比亞迪的43.01%。

　　集成式雙電機DHT采用兩擋結構，相比于本田i-MMD這類采用E-CVT的系統，多一個擋位可以讓發動機的高效工作更寬泛，進一步提升燃油經濟性。GMC 2.0的整個機電耦合系統在WLTC工況下，可實現混動系統熱效利用率≥95.5%。

　　GMC 2.0系統能實現純電、串聯（增程）模式、并聯、直驅、能量回收五種模式，而通過全速域全場域智能能量管理策略，系統可以根據實時路況、車輛狀態等信息，對系統工作狀態進行提前干預和優化，比如道路擁堵時可以根據擁堵程度實時調整電量規劃，以減少擁堵工況發動機介入；還可以自動識別跟車狀態，實時調節能量回收強度，減少駕駛員剎車操作次數，同時提高駕駛體驗和經濟性。

　　2.1 kwh三元鋰電池采用高效冷媒直冷技術，空調冷媒直接通入電池內部實現直接冷卻，此外它還是一個功率型電池，當電量50%以上時，可以持續10秒輸出峰值放電功率70kW，相比鎳氫電池而言能夠帶來更優秀的加速性能。

　　總的來說，GMC 2.0混動系統在目前逐漸內卷化的國產混動陣營中，技術實力不弱，不論是發動機熱效率，還是兩擋DHT的高傳動效率和平順性，以及功率型電池和能量管理系統，都很有看點。

　　除了GMC 2.0，傳祺還有豐田THS雙擎混動技術，搭載在第二代GS8上，并且換用了廣汽自己的2.0TM發動機。這是豐田混動系統首次與2.0T發動機組合，更是豐田首次授權給非豐田品牌使用其混動技術。需要強調的是，新一代GS8混動版并不是拿豐田的老系統來用，而是與漢蘭達同步采用最新的第四代THS混動系統。

　　實際上豐田起初并不同意傳祺用其他發動機來匹配THS混動系統，畢竟可靠性沒有經過長久的檢驗。但廣汽的工程師認為他們自研的2.0TM發動機擁有適合匹配混動系統的特性，這個米勒循環發動機的熱效率最高可達40.23%，并擁有350bar高壓缸內直噴、電控可變機油泵、GCCS燃燒控制、低慣量廢氣渦輪增壓系統、低壓EGR等等技術，甚至比豐田的2.5L阿特金森循環發動機更具優勢。

　　除了發動機以及峰值扭矩不同之外，GS8沿用了整套THS系統，包括E-CVT變速器和E-FOUR四驅系統。電池方面也同樣保留了豐田成熟的鎳氫電池，這種電池適合淺充淺放，并且安全可靠壽命長，在極端條件下也不容易起火。另外，對于首任車主，傳祺提供電池終身質保。

　　GS8這套混動系統基于豐田20余年的混動技術積累，融入了自己的技術創新，實現比漢蘭達雙擎更大的扭矩輸出，并通過大慣量曲軸減震皮帶輪、雙平衡軸系統、正時靜音鏈、平分式缸體等技術實現比雙擎系統更出色的NVH表現。

　　除了GS8，同樣搭載THS混動系統的傳祺M8雙擎將在今年底上市，另外，傳祺接下來還計劃推出搭載GMC 2.0插電混動版的旗艦級MPV車型。

　　這次試駕的主題是“征服塔克拉瑪干無人區”，以廣汽傳祺新疆工廠作為起點，一路途經野馬古生態園、達坂城鹽湖、博斯滕湖、庫爾勒、羅布人村寨，最后到達且末縣，全程約1200公里。

　　塔克拉瑪干沙漠是中國最大的沙漠，也是世界第二大流動沙漠，它被當地人稱為“死亡之海”，面積達33萬平方公里，白天地表溫度可以達到70度。此次新疆穿越之行，正是為了感受在極熱環境下，全程打開空調，傳祺混動車型的駕駛體驗和油耗表現。

　　從羅布人村寨到且末縣，我們將途徑尉且沙漠公路。這是第三條穿越塔克拉瑪干的沙漠公路，于今年6月30日才正式通車，廣汽傳祺是第一個完成穿越的汽車品牌。

　　這條雙車道公路花費5年修建完成，全長334公里，施工團隊克服了無水無電無信號無便道無人煙的困難，挖填2700萬方沙土，推平32處高大沙山，填平28處洼地。它的建成使庫爾勒到且末縣之間的行車距離縮短了350公里，縮減了約7個小時車程，有效改善了當地群眾出行距離長、生活成本大、農產品銷售難的狀況。

　　影酷擁有非常凌厲且激進的設計，在荒蕪貧瘠的沙漠無人區當中仿佛地外文明降臨，顯得十分科幻。作為一款15萬價位的緊湊型SUV，它的顧客群體集中在90后乃至更年輕的00后一代，這個造型設計確實足夠亮眼。躍遷光柵前臉、量子光劍尾燈，渦噴尾排等等，都使其成為一款個性又不過于浮夸的車型。

　　不過靜態方面不是我們這次體驗的重點，影酷所搭載的GMC 2.0混動系統才是，還有就是它在轉向，底盤，NVH等方面的感受。需要說明的是，我們這次體驗的影酷還處于試裝車階段，并不是最終量產上市的版本，傳祺接下來還將根據我們的體驗反饋進行優化調教，因此本文中的所有體驗感受均基于工程樣車而言，結論僅供參考。

　　影酷這套GMC 2.0混動系統此前在影豹上已經有過深度體驗，其動力性能、平順度和靜謐性都讓我印象深刻！而在影酷上，它同樣沒有讓我失望。

　　和其他所有HEV車型一樣，影酷在起步階段采用純電驅動，如果你是輕踩油門逐漸提速，那么發動機會在車速上到60km/h時才介入。當然，如果你是地板油起步，系統會識別到你的動力需求，此時發動機會和驅動電機共同發力，讓你獲得最強勁的動力感受。

　　發動機的介入動作極其輕微，不看轉速表是難以察覺的，不過當發動機處于2000轉時，會有比較明顯的振動傳入車內，不過可能是由于試裝車的原因，系統并非調校到最佳狀態，想必量產后可以得到改善。

　　GMC 2.0系統的動力性確實相當不錯，即使在節能模式下，加速依然非常輕快，完全沒有慵懶的感覺。而運動模式下推背感就相當猛烈了，并且發動機即使在高轉速的時候依然相當安靜，在加上提速過程平順度非常好，整車開起來真的有電動車的錯覺。

　　而當車輛速度達到70km/h并勻速行駛的時候，系統就會進入發動機直驅模式，此時正好處于發動機最高效率的運轉區間，發動機直接驅動車輛并將額外的動力用于為電池補充電量，隨時為電驅做好準備。而能否直驅也是鉅浪混動兩套系統之間最大的差異所在。

　　在這次旅程中，我們分組對影酷的油耗進行了簡單的測試。我所測試的路段是從庫爾勒萬達酒店到羅布人村寨這80公里的路線，全程以走走停停的城區道路和暢通的縣道為主，是大部分用戶最為日常的駕駛環境。根據表顯信息，這80km的平均油耗僅為3.8L每百公里，表現令人驚喜。而432公里累計油耗也僅為5.1升，這樣的油耗水平還是相當令人滿意的。

　　新一代GS8繼承前代作品的霸氣造型，但設計語言有所不同，全車每一處細節都經過了重新設計，使其變得更加精致了。混動版的“龍鱗翼”前格柵為整個前來帶來非常強的視覺震撼。“征服之眼”大燈的解鎖翻蓋更是儀式感爆表，這燈玩得比奧迪還有想法。

　　側面造型非常方正硬朗，這也是GS8廣受消費者歡迎的一點，5米長的車身，僅2米的寬度和1.8米的高度，讓它的氣場即便在全尺寸SUV面前也絲毫不輸陣。2920mm的軸距則為車內三排座位帶來充裕的縱向空間。

　　車尾造型飽滿厚重，乍看上去和上一代有點神似，都是屬于非常耐看的設計。尾燈雖然沒有繼承上一代隧道式的驚艷設計，但上下雙H型燈組內部紋路更加精美，辨識度也完全不比上一代差。總之整車屬于非常高水平的設計。

　　我們都知道GS8采用了漢蘭達同款第四代THS雙擎混動系統，在動力參數方面，前后驅動電機功率和扭矩都與漢蘭達一致，電動四驅前后輪扭矩分配比例也和漢蘭達雙擎相同，可以在100：0和20：80之間進行動態調節。

　　不同之處在于GS8所采用的2.0TM發動機，最大扭矩320N·m，比漢蘭達雙擎的238N·m要大得多，因此GS8加速成績比漢蘭達更快。

　　THS系統的一大優勢就是極致的平順性，E-CVT變速機構功不可沒，不會有任何換擋沖擊，盡管GS8把豐田的自吸發動機換成了渦輪增壓的，但也同樣能夠實現極為線性流暢的加速。

　　駕駛模式有節能、舒適、運動三種，性格差異還是比較明顯的。運動模式下，發動機的介入更加積極，油門稍微踩深一點，發動機就會立刻啟動，并且松開油門后轉速也會維持一定的時間，不會立馬掉下去，以確保動力隨叫隨到。

　　節能模式低速時會更加傾向于純電行駛，雖然40km/h以上發動機就會介入，但僅僅只是啟動，主要是輔助驅動并為電池充電。當你繼續踩下油門時，發動機和驅動電機的共同發力，足以應付你的日常提速需求。而松開油門時，發動機會迅速熄火，讓車輛處于純電狀態行駛，因此在日常駕駛中，采用節能模式就已經能夠很好地兼顧動力性和燃油經濟性。

　　GS8最值得夸贊的一點，其實在于它整套系統的靜謐性，換用了自家的2.0TM發動機之后，噪音和震動控制得比漢蘭達雙擎好太多了！首先發動機在介入時是極其難以察覺的，要不是看轉速表從0變成了1100rpm，你根本不會發現原來發動機已經啟動運轉。

　　而當你深踩油門時，轉速上到2000轉以上，這個2.0TM發動機低沉飽滿的聲浪才會傳入你的耳朵，但它又不像漢蘭達雙擎那個2.5L引擎一樣聲嘶力竭。更重要的是，GS8在發動機高轉速運轉的時候，并不會連帶方向盤、油門踏板一起震動，整套混動系統運行質感完勝漢蘭達雙擎。

　　相比于GMC 2.0系統，GS8的THS系統更平順，2.0TM發動機也有著更強的動力和更好的NVH表現。另外，此次新疆穿越之旅并未對GS8進行油耗測試，不過根據此前我們的評測結果，不論是兩驅還是四驅，GS8雙擎的百公里綜合油耗都僅為7升水平，對于一款5米級別的中型七座SUV而言，已經相當出色了。

　　在國產混動領域競爭逐漸白熱化的當下，傳祺的雙路線策略顯然競爭力更強，而不論是采用豐田THS系統的第二代GS8，還是搭載自研GMC 2.0系統的影豹/影酷，三款車都有著非常不錯的駕駛感受和油耗表現。而在這次沙漠穿越之旅當中，高溫環境下三款車型表現出來的高穩定性和低油耗進一步增強了我們對傳祺混動的信心。相信未來隨著M8等更多車型的上市，傳祺在混動市場將會擁有很高的話語權。（圖/文/攝：太平洋汽車網 陳燁）