我拿到的試駕車是110km頂配版本，并且出發前官方就把電給充滿了。在這種滿油滿電的情況下，顯然動力是沒有問題的。并且因為有充沛的電量支持，油門響應較為迅速，沒有宋PLUS燃油版那種踩了油門還需要等響應時間的感覺。如果你是宋PLUS燃油版車主的話，開上宋PLUS DM-i，你會覺得這就是兩個車。因為宋PLUS DM-i的動力質感和素質要好不少。

　　EV純電模式下，因為少了發動機的工作，NVH表現會更進一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主動降噪功能，在車內你還真覺得隔音比20萬的合資車都要好上不少。至于提速方面，別可別指望會有特斯拉那般提速感，這對于一臺16萬的插混車來說要求太高了，能夠比一般發動機提速快，這已經足夠。我相信在有條件的情況下，不少朋友會喜歡用純電模式在市區中行駛，因為體驗感確實要更為好一些。

　　HEV模式下，宋PLUS DM-i擁有串聯、并聯、發動機直驅三種工作模式。雖然聽著有點復雜，但你沒必要擔心，因為這些工作模式都是車輛自己控制的，除非你看著儀表盤或中控屏的能量流，否則你很難感知到車輛是以什么工作模式在行駛。

　　串聯其實是系統的核心工作模式，串聯模式下也就是發動機帶動發電機給驅動電機供電，然后驅動電機再帶動車輪行駛。在動力請求不大的情況下，系統會把多余的發電量儲存到電池中，如果你是全油門的話，發動機和電池會共同給驅動電池供電，提升輸出表現。不得不說的是，宋PLUS DM-i發動機的啟停動作都不大，在車艙內除非你全油門，才會聽到一點發動機噪聲，正常行駛時你不太容易感知到發動機的噪聲。而這種模式下動力的輸出表現都線性的，不會出現因為發動機介入供電就影響動力輸出感。

　　在中高速的情況下，車輛在允許的情況下會使用并聯或發動機直驅模式。發動機直驅這個不難理解，就是發動機直接通過離合器與前軸連接，驅動車輛。這種模式僅會出現在中高速、動力需求較小的情況中。而并聯模式則比較復雜了，很難說究竟并聯模式會在什么樣的工況下出現，但在中高速動力請求偏大時，就會有可能出現這種工況。也就是發動機直驅車輪的前提下，驅動電機也會輔助輸出驅動車輪。

　　從理論上來說，并聯模式是兩種動力源輸出到車輪中，這樣車輛應該會擁有最好的提速表現。但在實際駕駛中，我們全油門時，都是串聯模式在工作，也就是發動機和電池一起給驅動電機供電。這樣的疑問，其實在系統相近的本田i-MMD上也有不少的爭議，本田i-MMD混動系統也是在全油門時以串聯模式在工作。

　　如果說宋PLUS DM-i和本田i-MMD除了結構和工作模式相近外，那么他們就連bug也都是類似的。在并聯或發動機直驅時，系統需要通過離合器結合讓發動機動力傳遞給車輪，而就在離合器結合時，會存在產生頓挫的問題。這點本田i-MMD是確實存在的，但并不是每個車程度都一樣，有些車會明顯一些，有些車則只有很輕微的結合頓挫感。而宋PLUS DM-i在離合器結合時也會有輕微的頓挫，但并不是每一次離合器結合都會出現這個問題，只會在動力請求較小的情況下偶爾出現，并且頓挫感也要比一般的機械變速器輕。這個點為什么我會刻意強調呢？因為DM-i超級混動系統在工作全程動力輸出都是十分線性和平穩的，如果突然有一絲頓挫出現，駕駛員就會比較明顯地感知到。

　　好了好了，扯了這么一大堆東西，可能更多的朋友只想知道，在車輛虧電的情況下，動力表現如何？后來我努力將電量刷到了25%，對于宋PLUS DM-i而言，這個已經是虧電電量（最低SOC設置為25%）。這個情況下，我覺得車輛的動力響應和加速表現都不會比滿電情況下有太大的變化，提速依舊較快，并不會虧電就成了一個1.5L的自吸動力。其實這點我們并不難理解，插電車型電池電本來就比混動車大，同樣是虧電狀態，插混車型電池中剩余的電量也要比混動車型多不少，足以支撐整車瞬間的動力需求。

　　當然，在虧電的情況下，大油門或全油門時發動機的轉速要比滿電時高一些，這樣NVH表現會下降，但整體的表現還是處理較高的水平。至少要比本田i-MMD發動機的NVH表現好。其實宋PLUS DM-i良好的車內噪聲控制，并不只是主動降噪的功勞。打開發動機艙，你會發現比亞迪做了不少聲學優化設計：引擎蓋板有隔音棉、PCU有纖維棉包裹、防火墻也有相應的隔音處理。而車身上，前擋風玻璃和前門玻璃都用上了雙層玻璃，這一系列措施都對車內噪聲控制大有裨益。

　　對于動力系統，還有一個需要優化的地方是在剎車。剎車踏板的腳感其實是可調的，分為標準和輕柔兩種，但無論是哪種，剎車腳感都有點偏硬，并且頭段和后段的制動力表現不夠線性。

　　動力方面說完，下面該提提懸架表現了，懸架是宋PLUS DM-i第二個讓我覺得驚喜的地方。相比宋PLUS燃油版，宋PLUS DM-i重了接近240kg。為此懸架的也需要有相應的調校，官方表示相比燃油版，宋PLUS DM-i重心降低了1cm，在舒適性方面也會比燃油版更好一些。

　　實際體驗的感覺，確實也是如此：整個懸架具有足夠的韌性，對振動的處理干脆，側傾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i懸架的調校方向我覺得是比較正確的：舒適為主，但不是傻乎乎的偏軟。有些車型的懸架為了偏向于舒適，一味地強調軟和對振動的吸收，導致了側傾控制較差、回彈處理不到位，更有甚者讓懸架帶了點松散的感覺。宋PLUS DM-i則是在舒適的基礎上，還會稍帶一點“硬”，對振動的處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。

　　另外一方面，宋PLUS DM-i懸架會給你穩重感，懸架不會很容易就跳，振動也不會很尖銳地傳遞進車內。這種質感倒是有點類似于本田皓影或是改款后的CR-V，會給駕駛員比較好的親和感，不過宋PLUS DM-i會比它們更沉穩一些，這或許跟多了電池包的重量有關系。

　　我認為宋PLUS DM-i在15-17萬的價格，擁有這樣的良好的懸架質感，其實已經是完全足夠的。甚至于對于同級合資車型，宋PLUS DM-i這樣調校也不會處于下風。在試駕返程的路上，我尋思了很久，如果宋PLUS DM-i掛的不是比亞迪標而是合資標，這樣的產品素質、配置和操控表現，賣CR-V混動的價格，也是合乎情理的。有這樣的想法和思考，確實是在我意料之外的，在試駕前我并不覺得比亞迪能夠在宋PLUS燃油版的基礎能能優化出這樣良好的產品。如果你不信服的話，不妨去4S店試試宋PLUS DM-i，試完了然后再去對比一下合資的緊湊型SUV，你會感慨比亞迪已經不是當年F3的愣頭小青。