若直接掀開前發(fā)動機蓋，魁梧的身材映入眼簾，你才會意識到：喲，這還不是一臺普通的馬自達，發(fā)動機罩的面積太大了吧。當然，你也能動力輸出上讀出不一般。2.0L發(fā)動機最大輸出180PS和峰值扭矩230N·m，跟同排量的SKYACTIV-G系列相比，性能是有不少進步的，甚至比思域和菲斯塔有得一拼，這也算是自吸動力的有力回應。

　　要知道，堅守自吸陣列，一方面要滿足日漸嚴苛的排放標準，另一方面需要在此基礎上提升動力來與渦輪增壓進行競爭。單從發(fā)動機技術角度來考慮，馬自達這款e SKYACTIV-X發(fā)動機將壓縮比最高做到了15：1，已經算得上業(yè)界第一，再加上36.8:1的空燃比，工程師將這臺發(fā)動機做到了出色的燃油經濟性。

　　但對于強調“人馬合一”的馬自達來說，精準、平順和敏捷的動力響應，是駕駛樂趣必不可少的一環(huán)。所以大家最為關心的動力，我可以負責任的說，壓燃的馬自達3 昂克賽拉，無論是賬面的數(shù)據(jù)還是實際的表現(xiàn)，都與之前的SKYACTIV-G 2.0L發(fā)動機有著比較大的差別。

　　這一次廠家安排的試駕地點在廣西北海，路線包括山路、國道以及高速。這臺壓燃的馬自達3 昂克賽拉給我上手第一印象，是油門響應靈敏、提速更快，即便在轉速較低時，你能感受到較比老款輕盈也更聽話。加速時沒有什么震動、非常平順，轟鳴聲相比現(xiàn)款2.0L要稍稍低沉一點。

（馬自達e-SKYACTIV X壓燃發(fā)動機加速聲浪）

　　在4000rpm以下，發(fā)動機發(fā)出的聲音是讓人覺得舒適的聲音，我在高速公路上行駛時，發(fā)現(xiàn)加速能力依舊靠拉升轉速來實現(xiàn)，在轉速升高的過程中，能感受到非常直接的推背壓力。滿載4人去到時速120km/h，仍有不錯的推背感。只是在轉速升高之后，發(fā)動機噪音和現(xiàn)款的2.0L發(fā)動機差不多。

　　從國道開到高速，中段提速也是可圈可點，在機械增壓的幫助下，它的爆發(fā)力越來越強，加速過程漸入佳境。如果這時候需要超車，順暢快速的響應，加上8秒多的百公里加速時間，能給人很足的信心。可以看到發(fā)動機的性能完全是為“聽話”服務的，開起來沒有突兀感。

　　SPCCI極大提升了燃油效率，即使發(fā)動機很容易達到高轉速，也不會損害它的燃油經濟性，在實際駕駛中，多數(shù)時候在低轉速下是采用壓燃模式。而新一代昂克賽拉要保證駕駛樂趣，很多時候要發(fā)動機保持高轉速的前提下才能實現(xiàn)。對馬自達車型來說，只有在高轉速下，車輛的動態(tài)響應才能更迅速，而且在需要高動力輸出時，聰明的變速箱和“有力”的發(fā)動機支持下，能通過快速提升轉速，來讀懂你的需求。

　　相信很多人對這臺發(fā)動機的表現(xiàn)抱有很高的期待，但顯然它也不是完美的。開過之后發(fā)現(xiàn)，壓燃的昂克賽拉更傾向表現(xiàn)出一種手起刀落的干脆，加上本身就足夠矯捷的過彎能力，達成隨心所欲的輕快感，總之一切都來得那么自然、聽話，跟馬自達宣揚的“人馬一體”不謀而合，這種感受在同級也是難覓蹤影的。

總結：

　　一個品牌能夠從始至終堅持自己，有獨到的見解是非常不易的，更不容易的是在這條路只有自己在走。這就是悶騷技術男宅馬自達的“樂趣”，也許正是這種固執(zhí)和個性，才成就了馬自達吧，也讓它有這么多“馬粉”追隨。從某種角度說，馬自達這種“鉆牛角尖”的精神，確實在給傳統(tǒng)內燃機開啟了一扇新的大門。

　　回到這臺壓燃發(fā)動機上，在環(huán)保要求日益嚴格的今天，馬自達讓我們看到了除了小渦輪增外之外的一個新方向，對于喜歡平順動力駕駛員朋友，是一個好消息。當然，“追馬”是要付出成本的，壓燃發(fā)動機的成本也讓它的售價水漲船高，18.99萬的售價會嚇跑你，成為“下次一定買”嗎？（圖/文/攝：太平洋汽車網 鐘志濤）