如果中國汽車市場是一個江湖，那么「內卷」就是籠罩在這個江湖的夢魘。每一個深陷其中的車企，都已身不由己，生死難料。

　　不過，在血雨腥風中，也有車企闖出了活路。

　　7月10日，長城汽車發布了2024年半年度業績預告，預計實現歸母凈利潤為65億元到73億元，相比上年同期增加377.49%到436.26%。盡管銷量只有55.97萬輛，在“自主五常”中墊底，但這份凈利潤答卷確實亮眼。

　　作為老對手的比亞迪也交出了另一份亮眼的答卷：今年上半年，比亞迪以160.71萬輛的銷量成績拿下中國市場汽車企業與中國市場汽車品牌銷量的“雙料冠軍”，且與第二名均有不小的差距。但與此同時，比亞迪的單車平均利潤卻并不高。

　　一個是保價，一個是保量。兩者都以自己的方式在內卷中找到了一席之地。

　　7月10日，長城汽車公布了一份不尋常的業績預告。報告顯示，其2024年上半年歸母凈利潤為65億元到73億元，相比上年同期增加377.49%到436.26%。須知，2023年全年，長城的凈利潤和扣非凈利潤分別是70.22億元和48.34億元。也就是說，長城汽車今年上半年的凈利潤已經相當于去年全年水平。

　　就在十天前，長城還公布了另一份成績單：7月1日，長城汽車罕見地在開月首日對外公布成績單。6月長城汽車銷量9.81萬輛，同比下滑6.55%，連續兩月銷量同比下滑。1-6月累計銷量55.97萬輛，同比增長7.79%。相對于年初定下的全年160萬輛的銷量目標，長城汽車僅完成35%。

　　有媒體統計，今年以來，除了2月外，長城汽車銷量基本穩定在10萬輛左右，但二季度開始均在10萬輛以下。而比亞迪、奇瑞、吉利等則均實現同比增長，其中比亞迪汽車同比增長35.02%，吉利汽車同比增長24%。值得一提的是，與5月一樣，6月長城汽車旗下子品牌中僅坦克實現增長，哈弗、歐拉、魏牌、長城均同比下滑，特別是魏牌直接腰斬，同比下滑55.48%。

　　單從銷量上看，長城甚至已經跌為二線車企。畢竟比亞迪2024上半年銷量超160萬輛，長安汽車超過112萬輛，奇瑞汽車超過110萬輛，吉利汽車也有95.6萬輛，而長城汽車只有不到56萬輛。在中國車企中排名跌到第五，甚至還不到比亞迪的零頭。

　　不過即使在這種情況下，長城汽車的凈利潤卻依然實現了400%左右的增長。外界不禁好奇，它是怎么做到的。

　　答案也不復雜。高端化的坦克和持續不斷的出海是長城利潤暴漲的關鍵。

　　在長城的五大子品牌中，坦克品牌是唯一實現增長的品牌。坦克品牌的車型表現較為均衡，目前在售車型包括坦克300、坦克400、坦克500、坦克700。坦克品牌今年上半年銷量11.6萬輛，漲幅將近99%。坦克700頂配70多萬，300起步價也要20萬。

　　與此同時，海外市場同樣不能忽視。長城汽車是國內最早出海的車企之一，旗下產品已經出口到170多個國家，海外銷售渠道超過1000家。2024年上半年，長城汽車海外銷售超20萬輛，同比增長62.59%。而且，長城出口到海外的產品主要是高客單價、大車為主，而非低價過時的產品。就拿俄羅斯來說，長城的一款車比國內貴一半還多。

　　「高端化+出海」造就了長城汽車利潤的暴漲。有媒體據此測算，長城汽車上半年單車凈利潤超1.2萬。作為對比，吉利為0.3萬、長安0.44萬，廣汽僅有0.18萬。

　　這或許就是年初長城汽車董事長魏建軍堅定表態“長城汽車不參與價格戰”的底氣和原因。

　　「高端化+出海」確實是一條行之有效的道路，不過走這條路的并非只有長城一家，它的老對手比亞迪也在這條路上走得十分迅疾。甚至連豪華品牌奔馳也在向著“更豪華”的方向前進。

　　2023年，美國媒體《Car&Driver》曝出了一個大消息：梅賽德斯-奔馳的陣容目前將在33款車型中保留14款車型。也就是說，將有19款車型被砍掉。奔馳此舉正在于砍掉利潤率低的車型，從而提高整體利潤率。早在2022年的戰略升級發布會上，奔馳就宣稱將把75%以上的投資將聚焦“高端豪華”及“核心豪華”兩大細分市場，并確立至2026年將高端車型銷售份額較2019年提升約60%的發展目標，最終至本年代中期達成約14%的利潤率目標。

　　由此可見，即便高端如奔馳，也仍舊想通過更高端的車型來提升利潤率。

　　自主品牌其實很早就意識到了高端化的重要性，但這么些年下來，真正成功的高端化品牌并不多。乘著新能源汽車崛起的東風，比亞迪完成了旗下高端品牌仰望、方程豹、騰勢的建設。如果說王朝和海洋是比亞迪銷量的基本盤，那么仰望、方程豹和騰勢則是其提高利潤的必由之路。

　　盡管銷量遠遠超過長城，但在單車平均利潤上，比亞迪當下還是沒有長城高，這顯然與其推行的“電比油低”的策略有關。其產品價格更加普惠，甚至主動降價讓利。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在今年的中國汽車重慶論壇上喊話其它車企：為什么電池、芯片降價了，車價就不能降呢？

　　不過從比亞迪的研發支出看，長期低利潤并不利于企業的長久發展。以今年第一季度為例，比亞迪實現營收1249億元、歸母公司凈利潤為45.69億元。同時，比亞迪在第一季度的研發投入達到了106.11億元，同比增長70%，是同期研發經費最高的中國車企。

　　要想維持如此高昂的研發投入，提高利潤率刻不容緩。因此可以看到，比亞迪一方面在推仰望、方程豹和騰勢這三大高端品牌，同時也在加速出海。此前，比亞迪還建造了巨大的汽車滾裝船用于出海，而就在兩周前的7月4日，比亞迪又舉辦了泰國工廠竣工暨第800萬輛新能源汽車下線儀式。而僅僅4天后，比亞迪與土耳其政府簽署在土投資建廠協議。比亞迪將投資約10億美元建立年產15萬輛汽車的工廠和研發中心，工廠計劃2026年底投產。

　　當然，以上只是比亞迪出海的冰山一角。匈牙利、摩洛哥、印度等地不乏比亞迪的身影。盡管出海較晚，但比亞迪出海的增速卻遙遙領先。數據顯示，比亞迪上半年海外銷量達到了20.34萬輛，已經接近去年全年海外24.3萬輛的銷量。2024年，比亞迪海外銷量目標為50萬輛，2025年銷量目標為100萬輛。

　　隨著高端化和出海戰略的成效漸顯，比亞迪有望實現銷量和利潤的兩頭甜。

　　保價還是保量？這是所有在中國汽車市場廝殺的車企不得不面對的難題。

　　盡管幾乎所有的車企都想兩個都要，而現實情況是，有些車企可能一個都得不到。為此，中國車企在國內市場殺得頭破血流，甚至一度放言要掀桌子。

　　中國車市的價格戰有多兇險呢？除了合資品牌被打得落花流水，甚至連身為最知名豪華品牌的寶馬都掛出了免戰牌。媒體稱，由于價格戰導致門店虧損嚴重，寶馬將從7月起通過減少銷售量來穩定價格，緩解門店的經營壓力。寶馬中國表示，下半年寶馬在中國市場將重點關注業務質量，支持經銷商穩扎穩打。

　　不過如此殘酷的價格戰顯然也會造成嚴重的內斗，不僅導致利潤降低，而且車企之間還打起輿論戰，互相懸賞水軍和黑公關。這對中國車企的長遠發展來說，顯然有害無益。

　　人們更期待，中國汽車都可以在「高端化+出海」戰略中找到自己的路，一起前行。