“這么猛烈的降價潮在中國汽車史上很少見。”一位在汽車行業從業數十年的人感嘆道。雖然距離東風汽車推出“自殺式降價”已經過去了十余天，但降價潮并沒有平息下來，反而愈演愈烈，在汽車市場掀起了一場血雨腥風。車企們殺紅了眼，紛紛揮刀砍向自己。

　　據媒體不完全統計，截至目前已有至少40個汽車品牌，上百款車型參與到這場價格戰，最高優惠超過10萬元。那么本輪降價的原因是什么？對汽車行業會帶來哪些深遠的影響？對此，太平洋汽車采訪了乘聯會秘書長崔東樹和廣東省汽車工程學會秘書長周玉山博士，聽聽他們怎么分析汽車行業這輪血腥的降價潮。

　　2023年1月6日，剛剛過完新年的中國人忽然發現，特斯拉國產車型Model 3、Model Y迎來史上最大幅度降價，比如Model Y長續航版本的降價幅度高達4.8萬元。有消息稱，降價當日特斯拉全國提車數量已破萬，3天內特斯拉中國獲3萬輛汽車訂單。

　　對于特斯拉來說，這輪降價或許只是常規操作。特斯拉全球副總裁朱曉彤曾在接受太平洋汽車專訪時稱，特斯拉降級是“基于成本定價”，隨著技術的進步，規模效應的增大，當成本下降后，特斯拉就會降價。

　　在特斯拉大降價后，小鵬、蔚來、哪吒等新能源車企紛紛選擇跟進，降價或變相降價。比亞迪甚至把混動價格殺到10萬以內，直接沖擊了合資燃油車的主要陣地。就當人們以為這場降價潮僅僅局限于新能源汽車時，一場更大的風暴自湖北吹來。3月1日開始，湖北省政府聯合東風汽車推出了一項購車補貼政策，東風系多個品牌均參與其中，補貼額度最高達9萬元，僅僅12萬元就能拿下一輛東風雪鐵龍C6。

　　“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重。20萬的C6小毛病多是車的問題，12萬的C6小毛病多是車主的問題。”在以前，12萬買B級轎車，這是想都不敢想的事。而在這波降價潮中，已經成了平常事。

　　不出意料，東風集團在湖北開啟的史無前例的自殺式降價，迅速引起了汽車圈的“地震”。此后，多個傳統燃油車品牌選擇“跟進”，推出優惠、補貼活動，如上汽大眾、上汽通用、一汽奧迪、廣汽本田、長安汽車等，很多燃油車，折扣打到了7折，甚至更多。大家紛紛將B級車賣出了A級車的價格，將A級車賣出了五菱宏光的價格。而且政企補貼的不只湖北，多個擁有汽車廠的省份都開啟政府補貼，北京、重慶、杭州、吉林等超過13省份地區發布了購車補貼政策。   

　　很快，一場降價潮如東風般席卷全國。從合資車，到自主燃油車，再到新能源車，從中檔車，到低高檔車，幾乎包括了在國內銷售的所有車企。據媒體不完全統計，目前采取各種優惠的汽車品牌近40家，涉及車型上百款，甚至之前很多完全不愁賣的新能源車系也都不得不加入進來。

　　究竟是什么原因導致了這場史無前例的大降價呢？周玉山直言，這次降價潮超出了他的預料，“這不是一兩家車企的行為，而是整個行業出現了降價潮。雖然有的車企只是跟風喊降價，實際可能并沒有降多少，但這次降價波及的范圍還是很廣。”他認為，個別車企降價的原因不難理解，比如存貨太多，甚至存在資金鏈斷裂的風險，所以就需要自救，需要地方政府輸血。而對于當地政府來說，車企不僅僅是納稅大戶，而且對整個產業鏈上下游的拉動作用也非常強，關乎到很多企業的生死存亡，也關系著很多人的就業。所以當車企陷入絕境時，地方政府一定會出臺一些政策，甚至現金補貼。

　　事實上，根據公開資料顯示，汽車是湖北省第一大支柱產業，武漢經開區被稱為“中國車谷”，擁有8家整車企業和13家整車生產工廠，而湖北省則聚集了約1400多家零部件企業、1578家汽車產業規模相關企業。2022年湖北省百強企業名單中，在規模營收、利潤總額以及納稅總額位居全省第一的正是東風集團。然而近年來，東風汽車集團銷量不斷下滑。2017年～2021年，銷量從412萬輛一路下滑至327.53萬輛。到了2022年，銷量更是跌落至246.45萬，在中國七大國有汽車集團中排名第七。最近，東風集團在港交所發布的產銷快報顯示，今年1-2月集團累計銷量僅為26.2萬輛，同比下降48.48%，幾近腰斬。如果此時地方政府不出手輸血，再拖下去恐怕會殃及整個產業鏈。

　　對于有說法認為本輪降價潮是燃油車企急于電動化轉型，所以拋售燃油車。周玉山認為這波降價潮的原因比較多，比如被稱為“世界上最嚴格的排放標準”的國六B將從今年7月1日開始執行，低于國六B標準的汽車不能銷售、注冊、上牌，窗口期只剩下4個月。但他認為電動化轉型并不是主要原因。“電動化領域，不論是技術，還是市場，或者基礎設施，當下都沒有出現突破性和顛覆性的變化。”周玉山說，在上述誘因不存在的情況下，車企不會貿然把燃油車全部清掉，然后全部轉產電動車。

　　乘聯會秘書長崔東樹則認為，本輪降價促銷的主要原因是國家希望促進內需，同時地方政府希望推動汽車消費，所以就需要一些熱點事件去拉動，車企采取了限時降價這種吸引眼球的做法，帶來了比較大的效果。由于效果突出，其它車企和地方政府看到后，也開始學習模仿，進而產生了我們看到的降價潮。

　　與周玉山看法類似，在崔東樹看來，汽車行業內出現的大甩賣現象與國六B車型清庫存關系密切。乘聯會預計，隨著國六B標準執行日期逼近，車企將會逐步加速老車型清庫，價格也將松動。回首2019年，在排放標準國五切換國六前夕，也出現過“單車優惠5萬-10萬”，“買一輛車送一輛車”的慘烈降價，不過波及范圍尚不及這次。

　　其實早在2月中旬，崔東樹就已經在公眾號撰文稱，2023年1月乘用車市場零售達到129萬輛，同比去年降38%，較上月環比下降40%，無論同比增速與環比增速都是本世紀以來的1月最低數據。他當時就曾發出提醒說，從333萬臺的庫存水平和預期的春節后市場恢復平緩判斷，建議行業對未來市場謹慎設定產銷節奏，尤其燃油車及時調整生產節奏，及時消化經銷商歷史庫存。

　　果然，不到半個月，汽車行業就爆發了全面的降價潮，燃油車尤為突出。

　　對于普通消費者來說，降價當然是好事，該出手時就出手。但如此大規模的降價對中國汽車行業會有什么影響呢？會不會加速新能源車取代燃油車的速度？業內人士認為，隨著插混車型的爆發，成本的控制，傳統燃油車的生存空間將不斷縮小。

　　數據顯示，今年1-2月，國內汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為256萬輛，同比下降24.8%。與之相對應，新能源汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為80.1萬輛，同比增長32.2%。燃油車和新能源車已經出現了強烈的此消彼長的現象。

　　其實，在2月份電動汽車百人會媒體交流會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩就表示，“新能源汽車對于燃油車汽車完全是一個此長彼消的替代關系，真正要控制的是燃油車的產能過剩。”隨著燃油車這波迅猛的降價潮，不少媒體甚至喊出了“燃油車駛入黃昏”“燃油車被逼上價格戰絕路”……

　　媒體們也并非危言聳聽。毋庸置疑的是，這輪慘烈的降價潮必然加速行業大洗牌。這不僅僅是燃油車彼此之間的價格戰，也是燃油車和新能源汽車的對決。高工智能的數據顯示，2022年中國市場（不含進出口）新能源車型交付均價降至17.56萬元（同期燃油車交付均價為17.59萬元），這是自2018年以來，兩大對立市場的首次價格倒掛。而這一次，在新能源車打響價格戰之后，燃油車也不得不跟進。新能源車經過這么多年的低調發育，新舊勢力終于走向了分庭抗禮。很顯然，血條不厚的車企會被首先淘汰出局。

　　鷸蚌相爭，漁翁得利。至于誰能笑到最后，我相信是消費者。