【太平洋汽車網 行業頻道】四十多年前，改革開放的春風吹入了華夏大地，一部分人率先富了起來，汽車，是他們身份的象征，是奢侈品般的存在，而當時汽車的售價，更是近乎天價。四十年彈指一揮間，中國已逐步在經濟全球化與市場全球化的進程中站穩腳跟，汽車行業更是連續十余年全球產銷量第一，可謂風雨激蕩，舊貌新顏。

　　從賣方市場到買方市場，從每千人擁有汽車0.5輛到如今每5個人就有一輛汽車，頗有些“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”的意味。而那些曾經不可一世的豪華品牌們，價格更是不斷下探，奔馳寶馬甚至已經成為了許多年輕人第一輛車的首選。為何豪牌越賣越便宜，這背后的故事耐人尋味。

　　筆者找到了1996年北京地區的汽車價格表，用表格的形式帶大家看看當年的豪牌在國內的銷售狀況。

　　作為直觀對比，筆者在網絡上收集到1996年北京職工月平均工資僅為798.25，年平均工資9579元。

　　進一步來看，北京二環1996年的房屋均價在四千每平方米，拿寶馬528i舉例，其售價相當于一套二環190平米的房子，按現在均價八萬來看，這一套房子市值已經達到了1520萬。

　　對比下來，豪華品牌當時的售價可以說是天價了，不是普通人所能企及的。

►歷史溯源，豪牌一開始就難以高攀

　　這還得從中國汽車發展歷史講起。我們先來看一段《報告文學》中的小片段：“這天早上，一位在機關掃地倒茶的阿嬸，扳著手指，給在門口收郵件報紙的阿伯算賬，進口一輛日本超豪華皇冠只需5700美元，以美元和牌價（計劃經濟中國營企業掛牌標示的價格）比率1：2.8計算，打了關稅，還是有100%、甚至200%的驚人利潤。兩個人越算越歡喜，因為他們剛剛搞到了一張進口汽車批文。”

　　這就是1984年作為經濟特區剛剛開放的海南島陷入的“全民炒車”熱潮。也正是新中國進口汽車的一個縮影。

 配圖為1999年第十代豐田皇冠

　　從建國后一直到70年代前期，我國主要依靠從東歐進口“伏爾加”和“華沙”等車型補足公務用車的空缺。隨著中美關系緩和，質量優異的西方豪牌轎車得以被進口，自然而然在1972年后成為公務車首選。

　　幾年后，隨著改革開放大幕拉開，一部分人率先富了起來，開始有了汽車的需求。但在當時的外匯政策下，每一輛車的進口，都需要得到專門的批準，稱為“進口汽車配額許可制度”，這才導致了特區人民拿著批文“炒車”怪相頻發。

 配圖為1985年奔馳E級（W123）

　　但要知道，當時的大規模進口，一度讓外匯承受不起。彼時的美元匯率在8.26元，對照牌價不難看出，每進口一輛汽車，中國的外匯都在結結實實往里倒貼錢，而當時的中國外匯僅僅只有82億美元，一窮二白。

　　因此，豪牌車的進口可謂一波三折，到了1987年，由于外匯極度緊張，國家被迫暫停了從西方進口中高檔轎車作為公務車。

　　數量稀缺+價格高昂，這是豪牌車在十余年間斷續進口給剛剛經歷改革開放的中國人民留下的第一印象。

►關稅過高，豪牌車溢價嚴重

　　筆者先帶大家看一下中國關稅的變遷史：

　　1985年之前，中國汽車進口關稅為120%-150%，并在這個基礎上加收80%的進口調節稅，前后算下來，進口轎車的售價較原價將近翻了3倍；

　　1994年，中國主動進行第一輪汽車關稅下調：排量3.0L以上燃油轎車稅率降至150％，3.0L以下車型稅率降至110％，取消進口調節稅；

　　1997年，汽車關稅再次下調，下降至100%（3.0L以上）和80%（3.0L以下）水平。

　　不難看出，中國汽車關稅的絕對水平一直處于高位，政府的目的顯然是想通過關稅抑制進口，保護本國的汽車工業。這正是當時豪牌賣出天價的罪魁禍首。

 配圖為2002款寶馬528i

►豪牌集中中高檔公務用車，價格居高不下

　　在一波三折的進口擱淺之后，大家對于轎車的需求只能寄希望于合資。1984年，中汽總公司和德國大眾簽署合資建廠合同，中國汽車“合資發展”的戰略正式拉開序幕。對，桑塔納即將問世。

　　時間來到1989年，在中國暫停進口豪牌轎車兩年之后，在大眾集團的牽線搭橋下，一汽得以開始組裝生產奧迪轎車，兩年之后一汽奧迪正式生產奧迪100。“大小是個官，都坐四個圈”，這款車成為當時機關單位最高檔用車，奧迪的“官車”烙印，甚至一直延續至今。

　　雖然國產不再對外匯造成損傷，但作為公務最高檔轎車，奧迪100的售價仍然達到了60萬元以上，豪牌的價格壁壘就此形成。

 配圖為1985年奧迪100車型

►中國加入WTO，豪牌進口合資階梯排布，進入賣方市場

　　經過九十年代經濟的蓬勃發展，私人對于汽車的需求已經呈現指數級的翻倍增長，這就為日后豪牌進口及合資的快速發展奠定了基礎。轉折點發生在2001年中國加入WTO，國內汽車界曾一度擔心入世后大量進口汽車涌入中國市場，國產汽車將遭受滅頂之災，但后來隨著5年過渡期結束中國取消進口批文，人們才發現事情并沒有按照預想的發展，豪牌車企為了防止與合資車型相重疊，進口汽車趨于高檔化，市場反饋也是十分積極。

　　“從2001年加入世貿組織到2007年，中國進口車走過了整整6個年頭，進口數量也從加入世貿組織當年7.1萬輛達到24.6萬輛，年進口車增長了近18萬輛，”2007年年底，中國進口汽車貿易中心總經理丁宏祥表示：“中國進口車市場得益于中國經濟的持續快速增長，得益于汽車需求的持續升溫，得益于股市暴漲后顯現的財富效應，豪華品牌進口增幅甚至超過了國產車。”

　　但豪牌汽車的進口始終面臨著高賦稅，高溢價，筆者還是以表格為大家詳細羅列。

　　雖然關稅連年下降，但相對于豪牌高昂的車價來說關稅帶來的溢價仍是一筆不小的數字，而且從2006年開始，中國進口汽車變成“關稅+消費稅+增值稅”，溢價有增無減。

　　在這一政策下，人們買進口車的成本分為3塊：關稅=關稅價格×關稅稅率；消費稅={（完稅價格+關稅)/（1-消費稅稅率）}×消費稅稅率（其中，消費稅率在4.0L排量以下的從1-12%不等，4.0L以上消費稅率40%。）；增值稅=（完稅價格+關稅+消費稅）×增值稅稅率。

　　筆者拿一輛4.4T的寶馬X5舉例，假設其價格是50萬人民幣，經過一通稅后計算后，最終要繳納12.5萬元關稅、41.6萬元消費稅和17.7萬元增值稅，溢價驚人。

 配圖為2000年寶馬X5

　　與此同時，豪牌汽車的國產化進程也在入世之后迅速推進，2003年隨著寶馬的國產，上海通用引進凱迪拉克、奔馳落戶北京亦莊、沃爾沃S40在重慶生產，奧迪“一枝獨秀”就此結束。國產與進口階梯分布，中國精英消費群體不斷壯大，豪牌的市場連鎖效應持續發酵，價格自然水漲船高。

　　高檔品牌形象做鋪墊，進口高稅收高溢價，國產階梯抬價，新富人群強大而迫切的購車需求持續井噴，豪牌汽車進入賣方市場也就不足為奇了。