● 外觀：不是看誰更運動 而是看空氣動力

　　保時捷918 Spyder

　　記得當年筆者第一次在某國公路上親眼見得保時捷Carrera GT真容，一時間只覺得是普通的911，直到她劃過筆者的視線，展現出那普通911上絕對無法比擬的尾部線條，才知道那是Carrera GT。這也是保時捷的鐵定律：從第一輛保時捷誕生至今，沒有一輛保時捷的車型在外形上可以突破“壓扁的甲殼蟲”這一桎梏。918 Spyder也是如此，它確實很漂亮、很優雅，但那副亙古不變的前臉卻一直未曾改變。

　　當然，作為保時捷的傳統，那壓扁甲殼蟲般的外觀并無可厚非。其實在許多細節上，918 Spyder的空氣動力學還是非常考究的。比如尾部有三段式可伸出后擾流板，盡可能讓高下壓力與低風阻不成矛盾體。前段位置有著超寬雙層碳纖維前擾流板和片狀冷卻風門，可根據實際情況開合來優化氣動性，而這些都稱之為主動空氣動力學（Active Aerodynamics）。這些細節方面的變化，讓這個外觀上并沒有特別亮點的918 Spyder也獲得了賽車版的氣動性能。當然，比起接下來的對手，可能還是會欠缺些許。

　　邁凱輪P1

　　作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動上的追求恐怕是918 Spyder不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設計”所桎梏，其設計師也表示，P1的外觀設計不是為了好看，而是為了氣動學。而氣動學很多時候并不會和美學沖突，戰斗民族機動性超強的蘇-27就是美學的代表，老美的F-22也足夠漂亮。P1的外觀可能缺乏一些夸張的看點，但那無暇的線條至少不會讓你有任何怨言。

　　邁凱輪P1具備極強的主動空氣動力性能，這玩意兒甚至在一級方程式里已經被禁止了。其可自動調整尾翼能視情況自動在120mm-300mm的區間進行調整，將下壓力強化到極致。這些努力的結果，就是使得P1的風阻系數只有Cd 0.34，考慮到要制造巨大的下壓力，這樣的風阻已經相當出色了。而且P1的橫截面面積非常小，甚至比MP4-12C還要小，在同樣風阻系數的情況下，它也已經比許多超跑要更小了。因此從氣動學角度考慮，P1幾乎無懈可擊！

　　法拉利LaFerrai

　　據說曾有不少人對LaFerrari的外觀表示失望。總的來說，LaFerrari的外觀特色就是融合了當年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前臉的，你可以從那長長的“L”LED大燈看出這肯定是在458 Italia后推出的法拉利車型，而氣泡型的座艙玻璃頂蓋與法拉利Enzo以及前面介紹的P1有異曲同工之妙。好看不好看是見仁見智的問題，不過這樣的座艙設計則無疑也是從氣動學來考慮的。

　　主動空氣動力學也沒有例外成為LaFerrari的設計重點。首先，設計師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風阻這兩個矛盾體。法拉利沒有公布具體的風阻系數數值，但表示通過F1的專業級風洞調測后“將略低于0.3”，那么很可能會比P1的0.34還要出色。而主動氣動學系統可以自動調整車底前部的通風整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達到適時強化下壓力、盡量減少對風阻影響的目的。

　　從尺寸看設計思路

　　我們在這里還可以比較一下三款車尺寸參數：

　　這些終極跑車可不是用來拼空間的，它們之間的尺寸對比當然不是看空間水平，而是看設計。LaFerrari具有最短的軸距卻具有最長的車身，說明它前后懸比對手都長，這也是我們看起來LaFerrari車頭車尾都比較尖銳的原因，但LaFerrari也是最寬的，它能獲得相對較低的風阻系數也離開不這樣的尺寸分布。而P1是最短小的，這和它外觀給人的感覺一致，鼓起的氣泡型座艙車頂上突起的空氣部件是使得它看起來也最高。較長的軸距和較小的寬度則顯得918 Sypder略顯修長。

　　小結

　　保時捷918 Spyder固然在設計上充分考慮了氣動性，但并沒有擺脫對家族風格的重塑，使得918 Spyder看起來是相對最平庸的，實際上氣動性來說也大致如此。邁凱輪P1可以說是最放得開，完全為了氣動性能而考慮，但法拉利LaFerrari也不遑多讓。總體而言，邁凱輪P1和法拉利LaFerrari是更純粹的賽道機器，而保時捷918 Spyder是一個日用型的終極機器，外觀設計上即可看出它們的設計理念了。