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什么是kcar

k·microcar微型汽車的定義存在很大差異，大部分區域認定排量「＜1.0l」，汽車長度不足四米的汽車屬于微型汽車；知名品牌包括奇瑞QQ（查成交價|參配|優惠政策）、長安奔奔（查成交價|參配|優惠政策）、五菱之光（查成交價|參配|優惠政策）、長安之星（查成交價|參配|優惠政策）、東風小康等等，微型面包車也屬于微車。

然而日本的k級微型汽車對尺寸的要求更加嚴苛，車身尺寸必須在3400*1480*2000mm以內，軸距自然也會很短；而發動機的排量必須在0.66l以內。用通俗一些的文字來描述這種車型，那就是動力沒個屁勁大，駕乘感受也是可想而知的，不過這種車型存在的問題沒有那么簡單。

車輛安全性漏洞三點：

1：k級微型汽車的尺寸非常小，但為了空間最大化又放寬了對車身高度的要求。要知道中大型suv或越野車的車身長度會達到五米左右，寬度會在1.9-2.1米之間，然而就是這種寬度所匹配的車身高度平均也不過1850mm左右。

寬高比達到了≥105的高標準，這樣才能讓車輛有穩定的行駛姿態；因為車輛在轉彎時產生側向作用力，車輛重心到底盤的垂直高度等于杠桿原理中的力臂，底盤到車輪是阻力臂的概念。而橫向寬度可以理解為側向力的阻力，車身越高重心越高則力臂越長，所以這種寬度可以達到2米左右的中大型車仍舊有明顯的側傾感。

日系微型汽車的車身高度允許達到兩米，可是車身寬度必須低于1.48米；按照最高標準計算得出的寬高比為≥74，目前的規定是寬高比低于90的汽車屬于面包車，車輛是不屬于六年內免檢兩次，6/8/10年各檢測一次的車型。

原因在于此類車輛的車況普遍不會理想，而且安全系數確實過于低了；稍微高一點的車速轉彎，車輛側翻的概率就會很高了。如果讓這種寬高比過低的k級車去做麋鹿測試的話，大部分車輛會在35-50km/h之間失控，而正常的代步型轎車和suv可以達到70km/h左右，所以這種側翻概率非常高的車型必須嚴格的檢查車況。

2：k級車的車身長度非常小，為了適當提高車輛的行駛穩定性，車輛的軸距就必須足夠大；于是這種微型汽車的前后懸都會非常短，說白了就是前輪幾乎伸出車頭、后輪也不例外。

這種設計的特點會大幅提高車輛的碰撞維修成本，因為塑料材質的保險杠只是起到裝飾作用，而車輪則成為了偏置碰撞的緩沖結構；稍微碰撞就有可能撞斷前后橋的半軸和懸架，這就是很不合理的設計了。因為此類車型的定位是價格低廉（最低等級）的汽車，面向的是購車預算相對比較有限用戶，用車過程中的潛在風險成本開支過高當然不合理。

同時k級車的車頭非常短小，碰撞潰縮區的標準不夠理想；a柱的傾角過大，角度會相當程度的決定a柱與車身結合后的整體強度，碰撞中鋼材折斷的概率會非常高。更重要的是此類車輛基本沒有側面碰撞的保護能力，因為b柱的垂直高度過于高了（2米標準）；假設b柱是截甘蔗，短一些的甘蔗從中間加力是不是很難折斷，長一些反而很容易折斷？

所以不論是k級微型車還是mpv或輕客，此類車型的側面防撞能力都很差；而k級車的問題不僅是脆弱的b柱，碰撞中的強大側向沖擊力很容易造成車輛側翻，這種車型不適合作為代步汽車使用。

3：之所以說k級車不適合進口，原因除上述兩點結構缺點以外，主要是日系汽車存在的問題太多；主流品牌諸如豐田、本田、三菱、鈴木、斯巴魯、日產等等，這些車企被接連起底過的問題設計鋼材鋁材造假，品控質檢使用無專業資質公認，東麗輪胎補強劑造假，涉及普利司通的輪胎簾布造假，尾氣與油耗數據篡改等等問題。

雖然這些問題是以合資方式生產的日系汽車緘口不提的，但是在其本土市場已經被陸續的起底了；其中涉及材料與尾氣油耗造假的時間已經有半個世紀（查成交價|參配|優惠政策），這就帶來了兩個值得思考的問題。

首先是k級微型車的結構強度本就存在極大的缺陷，那么在加上低品質的鋼材的話，這種車和iihs對某些韓系汽車“玻璃車”相比都要更差，真的就像是一些戲言的所謂的「紙糊·車」。日本人原因開這種車玩命那是他們的問題，印度人愿意接受是因其種姓制度本就沒有拿賤民當人，這些特殊的現象不具備參考價值。

其次歐美與中國汽車市場對于車輛尾氣的控制非常嚴格，很有可能還存在油耗和尾氣數據篡改的日系k級微型車如果進口銷售，結果可能是連登記注冊都不可能。那么日本本土的kcar為什么還能有些不錯的銷量呢？原因也有三點。客觀因素

原因1：k級車在日本的銷量之所以不錯，核心因素首先是區別購車的標準。比如在日本的某些大城市購買汽車需要提供車位證明，沒有車位就不能買車；然而車位的成本投入遠超汽車，所以大部分日本人無法考慮用汽車代步。

但是購買這種微型汽車就不用有車位了，雖然微車停車也要占用個車位；所以很顯然這是刺激微車消費方式，不過同時還會提供一定額度的補貼，這樣就會顯得不那么生硬，于是就有了銷量還不錯的結果。

原因2：日本的汽車年檢嚴苛指程度不亞于德法等國家，國內的汽車年檢與其相比可以說是太輕松了；因其車輛檢測項目超過100項，哪一項存在問題都要進行維修后再檢測。結果則是車輛的檢測成本很高，而技術的落后又決定了車輛很容易不過檢，報廢的周期就會很短。

日本汽車≥8年的殘值率普遍接近「零」，原因正是這個因素了；那么面對很短就要報廢的汽車，在購車時的投入也是越低越好，所以k級車更顯得有些性價比，說白了就是扔了也不心疼而已。

原因3：日本之所以要通過各種手段推廣k級車，原因是其資源匱乏的程度非常大；石油、鋼材等重工業基礎都要依賴進口，那么降低消耗就顯得很重要了。這也是日本總有侵略別國野心的原因，目的正是掠奪資源，要知道當然日本敗退徹底臺灣的時候，甚至連大一些的樹木都會砍伐殆盡。

所以所有蛇種豺性的日本車企只能通過這種方式減少資源的消耗，打造的微型汽車也可以說是全球獨一份，品質別說不值得進口，合資生產都會被淘汰。參考鈴木汽車吧，該車企主打微型汽車——先從北美市場敗退，后從中國汽車市場敗退，最終只能到淪落到印度市場了。