奔馳GLC新能源 參考價：即將上市

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為了應對歐洲更加嚴格的排放法規，一線品牌紛紛“重拾”渦輪增壓技術。但在燃油直噴技術廣泛應用的今天，渦輪增壓的職責也發生了變化?，F在歐洲車廠在小排量發動機上大量使用渦輪增壓技術，并不是為了碾壓性能，而是為了更低的油耗和排放，奔馳新一代CGI渦輪增壓發動機就是如此。

國內CGI發動機的開創者是M271 Evo CGI，分別用在C級和E級，叫200 CGI和260 CGI——其實都是1.8L排量，配備不同壓力的渦輪增壓器。

這款發動機的缸體與原來的1.8L增壓發動機相同，但采用增壓代替增壓后，這款發動機的最大功率、扭矩和油耗分別比上一代產品大幅提升20%、26%和23%。能達到歐V排放標準，噪音有明顯改善(上一代奔馳增壓發動機噪音是一大不足)。

C 200 CGI發動機輸出功率135 kW (184馬力)270 Nm，百公里加速8.3秒；C 260 CGI達到150 kW (204馬力)和310 Nm，百公里加速僅需7.6秒。

我們的測試對象是C200 CGI旅行版。其搭載的1.8升CGI直噴渦輪發動機是奔馳CGI發動機家族的入門動力，最高輸出功率135kw/5250rpm，最大扭矩270Nm/1800-4600rpm。單看數據，動力水平略高于之前C200K上的1.8升機械增壓發動機。

在實際駕駛中，我們特意尋找現在的渦輪增壓發動機和以前的機械增壓發動機的區別。以前C200K駕駛時感覺動力輸出線性度不錯。發動機轉速在中段2000-3000轉/分時強勁，但在低轉速和高轉速時較弱。整體調整以平穩為主，沒有爆發性。作為當時C級轎車的入門級動力(我們測試的時候C180還沒有上市)，應該說夠體面但不夠吸引人。

與現在的C200 CGI相比，無疑是一大驚喜。首先，這款發動機的動力波段比之前的機械增壓發動機更寬。除了在1000轉以上的低轉速時感覺乏力(畢竟這個時候相當于1.8升自然吸氣發動機拖著沉重的車身)，只要轉速達到2000轉以上，發動機就顯得能量滿滿，動力一直有，一直持續到5000轉左右。此外，得益于渦輪發動機的高扭矩特性，C200 CGI的加速和突破能力很強，在高速公路上變線超車讓人感覺很舒服。從80km/h提速到180km/h的過程也是一條龍。

但是，奔馳似乎并不愿意過度提升這款發動機的“興奮點”。如果駕駛者輕踩油門，C200 CGI就不會表現出渦輪車的“狂暴”，而是會像所有奔馳汽車一樣冷靜平穩。只有大油門下去，我們才會感受到渦輪發動機瞬間的大扭矩釋放和一點點釋放前的特殊渦輪遲滯?；蛘邠Q一種說法，日常駕駛時感覺不到這是渦輪發動機。把一臺渦輪發動機調校得和自家的增壓發動機、自然吸氣發動機一樣線性、平順，這是奔馳的本事。毫無疑問，這款新發動機比原來的機械增壓發動機更具吸引力。

另一個主要貢獻者順利輸出的新發動機是觸摸移動5速自動變速器。這種變速箱應該根據新渦輪發動機的輸出特性調整控制程序。在整個試駕過程中，這臺變速箱對發動機的動力輸出進行了巧妙快速的梳理，換擋平順，沖擊極小，幫助C200 CGI完全達到了奔馳的高品質駕駛標準。齒輪比的設定也是大費心思的事情。雖然沒有我們自己的7G變速箱那么多五擋，但是這款變速箱每次換擋時的轉速差并不大，而且似乎已經很巧妙的盡量避開了2000轉以下動力輸出較弱的區域。在100 km/h的速度下，發動機轉速設定在最高5檔2200 rpm，這是一個既保證了燃油經濟性和低噪音，又保證了發動機隨時發揮動力的設定，可見奔馳此次調整的用心。唯一的抱怨就是手動換擋模式下變速箱的響應速度還是比較慢，多少削弱了C200 CGI的駕駛樂趣。

油耗方面，日常城市使用C200 CGI，路況好的油耗在9 ~ 10L/100 km左右；堵車油耗13 L/100km左右。高速時記錄的最低油耗可達7 L/100km。給我們印象最深的是，在相對激烈的駕駛風格下，這款車的油耗依然保持在較低水平。比如我們在S運動模式下跑了20km山路后，油耗只有9.7L/100km；；但是C200 CGI旅行試駕經過不同方式的600km以上的測試，平均油耗只有10.8 L/100km，還是比較放心的。