凱旋 參考價：停售

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縱觀東風大岳起亞K5的職業生涯，我們會發現其銷售業績明顯處于低迷狀態。雖然由于傳奇設計師彼得·希勒爾(Peter Hillel)打造的高顏值造型，以及在合資中型車中的頂級表現，它也偶爾逆勢而上過幾次，但都轉瞬即逝，難以擺脫僵局。在2016年4月的巔峰時期，0.84萬輛的月銷量成為K5此后無法企及的高度。

這種無力感一直持續到K5·凱庫的到來。當時，帶有“凱酷”中文后綴的K5受到了整個市場的期待，甚至被一些媒體譽為“起亞的凱旋（查成交價|參配|優惠政策）”。的確，誰不愛定價合理、全新設計語言、CVVD技術的發動機呢？K5凱酷在預售期間訂購了8847輛，這對于一款中級車來說已經足夠了。

然而，這種受歡迎程度未能真正反饋到K5凱酷的市場表現。K5凱酷上市第一個月僅獲得3473輛，與預售訂單相差甚遠。之所以會有這么大的差距，其實和K5凱酷產能不足有很大關系，尤其是韓系進口的8AT變速箱。由于廠商低估了市場認可度，導致其貨源嚴重不足，導致部分用戶不得不等待一到兩個月才能提車。這種以月為單位的等待期，如果放在德系或日系品牌身上，會很有耐心，但韓系品牌顯然很難享受到這種待遇。雄心勃勃的K5·凱庫最終隨著時間的推移在市場上失去了聲音。

2021年，K5凱酷的月均銷量降到了幾百輛，和同級別的雅閣（查成交價|參配|優惠政策）、天籟（查成交價|參配|優惠政策）、君威（查成交價|參配|優惠政策）車型相比，相當慘。被逼到市場邊緣的K5凱酷似乎已經接受了它的命運。經過一年的市場活動，重新設計的車型僅針對汽車系統進行了精簡，采用了新的標志，并將之前的技術版本重命名為新版本。說實話，這種改變和調整給人的感覺就是單純的走過場。一點都不吸引人，對消費者來說也不痛苦。自然，它不會更加關注K5開酷。

目前，雖然網上對K5凱酷的小改款有很深的偏見，但對于起亞的放任之道，我們還是可以略知一二的。K5凱酷在國內市場的受挫可以說是起亞乃至韓國品牌的縮影。現在韓國品牌在市場上的號召力已經今非昔比，尤其是薩德事件之后，市場對其品牌的認可度已經降到了冰點。這個時候韓系品牌還想打性價比牌進入16-20萬級別的中級車領域，已經行不通了。預算相同的情況下，為什么不選擇產品力相近但品牌知名度更高的機型呢？甚至一些自主品牌在市場上的受歡迎程度遠遠超過韓國品牌。

最后:與其慢慢消亡，不如降低K5凱酷的地位，把K5凱酷的價格降到A型的領域，通過高性價比進行降維，從而贏得一線生機。有人說，這種操作短期內確實能取得效果，但長期來看，會有損起亞的品牌形象。品牌形象？你都快餓了，還在這里談春雪？要不要和國內市場絕交？丟了臉也沒關系。活下來才能找回面子。