【太平洋汽車 技術頻道】目前國內市場上，中國品牌汽車的混動技術可以說是百發齊放，比如比亞迪DM-i、吉利雷神電混、長城檸檬混動等等，各品牌都有一套自家的招牌混動技術，技術路線也不盡相同，有單電機并聯，也有雙電機混聯，DHT變速箱從1檔到4檔都有覆蓋，卷出了新高度。

　　榮威作為較早涉足新能源領域的品牌之一，自然要直面這場“混動內卷”，所以帶來了自家最新的混動技術——DMH超級混動系統，首搭車型是榮威的全新轎車榮威D7（詢底價|查參配）。到底這套混動系統有哪些技術亮點？下面我們一起看看。

　　目前榮威D7沒正式上市，也沒有正式的試駕體驗。不過在9月份由中汽信科以及昆明檢驗中心發起2023混合動力汽車極限挑戰賽中，榮威D7 DMH在虧電油耗的單項測試中，以4.6L/100km的虧電油耗獲得該組別的單項冠軍。要知道，這組別里有像雅閣混動、比亞迪漢DM-i這樣的強勁對手，看來這套DMH混動還是有相當實力的。

　　先來看結構，簡單來說這套混動系統采用的是目前市場上主流的雙電機混聯拓撲結構，即P1+P3雙電機+一擋直驅，相比那些2擋DHT、3擋DHT甚至是4擋DHT，結構上要更簡單更緊湊一些。

　　這套混動系統可以提供純電、串聯、全負荷（并聯）、直驅、能量回收五種驅動模式，基本覆蓋日常的所有用車工況了。按官方的說法，這套系統能夠根據整車工況匹配最優工作模式，確保發動機在85%以上的時間持續運行在最省油工況。

　　單擋DHT變速箱：P1+P3雙電機

　　下面我們再來看一下，這個單擋的DHT變速箱都有哪些特點。首先是P1電機，它采用了與發動機同軸結構，一方面相比平行軸布置少一組齒輪，傳動效率更高，運行更平順，NVH表現也更好。

　　另一方面，由于P1模塊實現離合器與電機的高度集成，整體的結構會更加緊湊，端部繞組短，總成軸向長度相對于Hairpin電機縮短10%以上，而相比平行軸產品在重量上也輕10%以上。

　　在冷卻方面，P1電機采用過繞組的沉浸式油冷設計，冷卻效率提升30%，這樣一來可以讓電機持續功率達到峰值功率的80%以上。

　　至于P3電機，先來看一組數據。電機最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，質量功率密度為6.1kW/kg，要比比亞迪秦PLUS DM-i的5.8kW/kg還要高些。結構來看，P3電機采用高效率的HAIR-PIN扁線設計，功率密度高、散熱性能更好，官方給到的數據是最高效率達97.5%，而且電機高效區廣泛，WLTC 綜合效率高達90%以上。

　　電機的散熱效率往往會直接影響電機的輸出功率，P3電機采用了直噴式油冷技術，這樣一來可以縮短傳遞路徑、散熱更直接，相比傳統電機冷卻系統，持續性能提升20%以上。

　　在NVH方面，P3電機轉子采用經典雙V及六段斜極設計，可以實現電機轉矩脈動低，轉子扭轉振動小。同時結合電控主動諧波注入技術，進一步提升電機NVH性能。

　　1.5L阿特金森發動機：熱效率高達43%

　　混動系統除了DHT變速箱，另一個比較關鍵的自然是發動機，會直接影響到油耗的表現。這套DMH超級混動配備的是1.5L自然吸氣的混動專用發動機，最大功率為82kW，動力參數層面屬于同級主流水準。

　　那這臺1.5L的混動專用發動機有哪些技術特點呢？首先在燃燒效率方面，通過配合高滾流比氣道和緊湊型燃燒室設計，發動機的湍動能和燃燒速率都得到有效提升，比如通過高滾流氣道技術，滾流比提高64%；通過燃燒系統匹配優化（壓縮比達到16：1），湍動能提升23%，這樣帶來的好處就是可以提高燃燒效率，減少能量的浪費，從而提高發動機的功率和燃油經濟性。

　　另一方面，在熱管理方面，采用了電子水泵、雙節溫器、缸蓋雙層水套等技術，保證發動機在各種工況下工作在最佳的溫度區間。另外，這臺發動機采用了機械電子雙油泵集成，可做到全時段冷卻出油的精確控制，自主調節更省油，性能表現更好。比如，低速時電子油泵智能供油，加速能力表現更好；高速時電子油泵智能關閉，僅用機械油泵供油，節省40%以上變速箱液壓系統能耗。

　　最后，降低系統的摩擦，也是提升發動機效率不可缺少的一環。這臺發動機在活塞/缸孔、曲軸系統、氣門機構、鏈系統、潤滑系統以及附件系統采用了多大18項的降低摩擦技術，最終實現了43%熱效率。

　　五合一PICU控制器：運行速度更快

　　在控制方面，這套混動系統采用的是五合一PICU控制器，即可以實現電機控制、發動機控制、混動變速箱控制、空調熱管理和電池熱管理“五合一”功能，可以理解為是混動系統控制的大腦。通過更高的集成度設計，官方表示可以節省70%冗余組件，結構更緊湊。從現場展示的部件來看，相比前幾代產品，體積的確小了很多。

　　當然，除了物理體積減少，還可以極大降低車內網絡負載和數據延遲，帶來的好處就是運算速度的提升，相比之前要提升50%。具體到車型上，最直接的就是帶來動力響應速度的提升，比如榮威D7 DMH的動力響應時間僅為0.26秒。

　　這套混動系統的首搭車型是榮威的全新轎車榮威D7 DMH，除了突出的能耗表現外，它的動力平順性、靜謐性會有怎樣的表現，歡迎繼續關注我們接下來的試駕體驗內容。

　　另外，值得一提的是，榮威D7 DMH搭載的是一款電池容量為21.4kW·h的電池，官方純電續航為125km，油電最大續航達到1400km。另外這塊電池特點是，電池模組可單獨維修，同時模塊化設計可使電量支持9.5-24.5kW·h之間調節，純電續航可在50-150km之間隨意調節，滿足不同需求的消費者。

　　此外，在電池安全方面，采用鋁合金框架+模塊化儲能系統，結構件輕量化，強度更高。可以做到針刺不起火，符合針刺測試標準。

　　這套DMH超級混動系統的推出時間相比其他自主品牌相對稍晚了，實際上榮威在新能源技術方面的研究是有很多的技術積累，比如早在2010年便提出了不同技術路徑的探索，2013年就推出三核插電式混合動力（榮威e550），再到2016年，推出首款插電混動互聯網SUV榮威eRX5，再到今年搭載DMH超級混動的榮威D7 DMH，技術層面不斷迭代。

　　這套DMH超級混動系統在結構上屬于市場上主流的P1+P3的雙電機架構，不過在細節方面花了不少心思，比如與發動機同軸的P1電機、混動專用的發動機、五合一PICU控制器，最終能油耗與動力方面都做到了不錯的平衡。實際實車的表現如何，歡迎繼續關注我們接下來對榮威D7 DMH的實測。