更嚴苛的“對撞”測試來了 解讀2021版C-NCAP碰撞測試規(guī)程
【太平洋汽車網 技術頻道】隨著傳統汽車的定義被徹底顛覆，加上汽車功能變得越來越復雜、多樣，安全標準同樣需要不斷的升級。而我們熟悉的C-NCAP也迎來了第5次的更新換版，使測試項目變得更全面，難度系數同樣也在提升，接下來我們就一起來看新版本的變化之處！
目前2018版規(guī)程的碰撞測試，五星評價變得越來越多，這對于車企而言，并沒有太大的促進作用，所以采用了更嚴苛的標準體系。2021版C-NCAP與2018版C-NCAP相類似，綜合得分率仍然由乘員保護、行人保護和主動安全三個部分得分率加權計算得出。
1、乘員保護部分包含碰撞試驗、兒童保護靜態(tài)評價和低速后碰撞頸部保護試驗。其中傳統汽車進行正面 100%重疊剛性壁障碰撞、正面 50%重疊移動漸進變形壁障碰撞和可變形移動壁障側面碰撞三項試驗。
新能源汽車（含純電動汽車和插電式混合動力汽車）進行正面 100%重疊剛性壁障碰撞、正面 50%重疊移動漸進變形壁障碰撞和側面柱碰撞三項試驗。
2、行人保護部分包含頭型試驗和腿型試驗。
3、主動安全部分包含車輛自動緊急制動系統（AEB）、車道保持輔助系統（LKA）和整車燈光系統的性能試驗，以及車輛電子穩(wěn)定性控制系統（ESC）、車道偏離報警系統（LDW）、車輛盲區(qū)監(jiān)測系統（BSD）和速度輔助系統（SAS）的性能測試報告審核。
一、乘員保護部分
| 乘員保護修訂內容 |
「傳統車型」
「新能源車型」
正面50%重疊移動漸進變形壁障碰撞
試驗車輛與 MPDB 臺車分別以50km/h的時速，進行正面 50% 偏置對撞，同時在前排駕駛員和乘員位置、第二排最左側座位、第二排最右側座位放置不同類型的假人，用以測量人員受傷害的情況。
試驗后還需測量移動臺車前端漸變壁障變形量，用以評價車輛的攻擊性能。
相比固定式正面40%偏置碰撞，由于兩車進行的是相對運動，相對速度高達100km/h，而此前的碰撞時速僅為64km/h，撞擊時所產生的能量也會變大。還有就是漸進變形壁障相比可變形壁障，更貼近車輛實際的緩沖結構。
側面柱碰撞試驗（新能源汽車試驗項目）
在側面柱碰撞試驗中，車輛的碰撞速度為32km/h，同時車輛縱向中心線與車輛運動方向形成75°的碰撞角，并在前排駕駛員位置放置假人，以測量人員受傷害情況。
由于撞擊的是柱子，局部面積會承受巨大的沖擊力，同時直接靠近駕駛員的位置，駕駛員的安全會受到很大威脅。加上電池包會承受較大的沖擊和擠壓力度，如何避免電池組產生變形，導致電解質發(fā)生泄漏而引發(fā)起火，就變得格外重要。
傳統汽車側面碰撞試驗，還在非撞擊側的前排座椅位置增加一個假人，用以采集該側乘員碰撞數據，不過目前暫不參與評價。
2021版測評規(guī)程中，還加強了對于兒童成員的保護評價，包含動態(tài)試驗以及靜態(tài)評價。在動態(tài)評價中，正面50%MPDB碰撞試驗中新增了Q10兒童假人，對其損傷進行定量評價后，從而提升兒童成員的保護性能；靜態(tài)評價主要強調了車輛對兒童約束系統的適用性、安裝性，以及車輛與兒童約束系統之間的通訊。
二、行人保護部分
| 行人保護修訂內容 |
由于FLEX-PLI缺少替代上肢運動的模塊，因此APLI腿型在研究中加入代表上肢運動的模塊，同時改進了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。
三、主動安全部分
| 主動安全修訂內容 |
主動安全部分有了更加全面細致的考核，其中整車燈光性能試驗及評價方法，更是首次納入新車評價規(guī)程，這也是全球NCAP中首次引入照明安全測評。
根據CIDAS統計數據，45%的致死事故和60%行人致死事故發(fā)生在照明不佳狀態(tài)下，包括凌晨、黃昏或者夜晚等場景，可見汽車燈光系統對于行駛安全的重要性。
C-NCAP 按照乘員保護、行人保護和主動安全三個部分的綜合得分率來進行星級評價，各部分的分值如下：
| C-NCAP各部分得分分值 | ||||||||
| 部分 | 項目類型 | 項目 | 2021版分值 | 2018版分值 | ||||
| 前排 | 后排 | 兒童 | 前排 | 后排 | ||||
| 乘員保護 | 試驗項 | 100%正面碰撞 | 16 | 4 | 4 | 16 | 4 | |
| MPDB 碰撞 | 16 | 4 | 4 | / | / | |||
| 40%偏置碰撞 | / | / | / | 16 | 4 | |||
| 側面碰撞 | 16 | 4 | / | 16 | 4 | |||
| 側面柱碰撞 | 16 | / | / | / | / | |||
| 鞭打試驗 | 5 | 2 | / | 5 | ||||
| 兒童靜態(tài) | / | / | 3 | / | / | |||
| 加分項 | 側面氣簾保壓 | 2 | / | |||||
| 側氣簾 | / | 3 | ||||||
| E-CALL | 2 | / | ||||||
| 安全帶提醒 | / | 2 | ||||||
| 罰分項 | 安全帶提醒 | -2～0 | / | |||||
| 行人保護 | 試驗項 | 頭型 | 10 | 12 | ||||
| 腿型 | 5 | 3 | ||||||
| 主動安全 | ADAS | 審核項 | ESC | 8 | 4 | |||
| 試驗項 | AEB CCR | 11 | 8 | |||||
| AEB VRU_Ped | 10 | 3 | ||||||
| AEB 二輪車 | 11 | / | ||||||
| LKA | 3 | / | ||||||
| HMI | 6 | / | ||||||
| 可選審核項 | BSD（車對車） | 2 | / | |||||
| BSD（車對二輪車） | 3 | / | ||||||
| SAS | 2 | / | ||||||
| LDW | 2 | / | ||||||
| 燈光 | 近光前照燈 | 6 | / | |||||
| 遠光前照燈 | 3 | / | ||||||
| 加分項 | 1 | / | ||||||
在2021版C-NCAP中，僅傳統汽車進行側面碰撞，側面碰撞得分乘以系數 1.2 后計入乘員保護部分總得分；僅新能源汽車進行側面柱碰撞，側面柱碰撞得分乘以系數 1.5 后計入乘員保護部分總得分；ADAS 部分的可選審核項只考察被測試車輛，最多可得 7 分。
| 2021版各部分得分率計算 |
星級的評定則根據綜合得分率進行計算，綜合得分率=乘員保護部分得分率 x 60%+行人保護部分得分率 x 15%+主動安全部分得分率 x 25%，主要的變化在于乘員保護部分權重由70%下降至60%，主動安全部分權重由15%提高至25%。
碰撞標準的升級不斷推動著汽車安全的進步，而在五星評級的應試教育中，標準的升級更要與時俱進。從中汽評測的研究報告中獲悉，2021版中新增的車-車對碰場景，成為了主要的失分項目，包括AEB功能在夜間的避讓效果不佳、近光燈對對向車輛產生眩光等失分點，也表明了目前汽車行業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)。
隨著2021版C-NCAP變得更加嚴苛，也向車企提出更高的要求。不過只有恰到好處的難度，才會對汽車行業(yè)起到較為積極的作用，分不出層次的標準，是毫無意義的。關于2021版C-NCAP規(guī)程、關于對撞，你有哪些疑問？可在評論區(qū)進行留言，我們會為大家進行解答。（文：太平洋汽車網 崖雍）
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