【太平洋汽車網 技術頻道】2019世界人工智能大會于昨日（08.29）正式開幕。可能考慮與會者智商普遍偏高（我負責拉低平均），組委會在官網與小程序系統當中設置了足量的bug，讓嘉賓們一起破解。因入場資格謎團，中年保安大叔推搡了人工智能專家，大會未開之前就在場外引起了一場熱烈的爭論。組委會派至現場的人員，完好地踐行了“人工智能大會”的主旨，把所有組織錯誤推給了智商為負的官方系統，自己躲進內場，把鍋甩給同樣一問三不知的志愿者們。

　　時間來到08.30。情況與昨日一樣，為了踐行返璞歸真的理念，沒有任何“人工智能技術”被應用于大會組織方面，大會入場過程仍然依靠中年保安大叔在現場隨機指揮，人高馬大的組委會人員或因美白需求早已躲進內場。由于官方小程序上的入場時間與現場暫時敲定的規則有30分鐘的差別，大量專業觀眾需要先在場外感受大會的熱烈氣氛30分鐘以上，再進入內場。

　　組委會官方電話依然24h不通。認真，你就輸了。

　　經過長時間的等待之后，前方編輯順利進入了WAIC大會現場。

　　場外有數十位志愿者，他們帶著小蜜蜂擴音器，統一念叨一句話：“請出示二維碼，截屏與拍照不行。”

　　不過他們并沒有檢驗二維碼真偽，只是遠遠看一眼屏幕就放行了。

　　我們順利進入了WAIC會場，此處比較冷清。

　　無人駕駛汽車論壇在2號會議室，它并不在3號會議室旁邊，而是沿著一條長廊，路過8號會議室、9號會議室、10號會議室和11號會議室之后，我們順利到達了2號會議室。數學真好。

　　因為沒有任何關卡，所以二維碼并未使用，筆者就進入了無人駕駛汽車論壇。我們關心的正能量內容終于出現，中國汽車工業協會副秘書長許艷華老師致辭。

　　上海臨港智能網聯汽車研究中心總經理蒼學俊進行第一場演講。

　　智能系統進入汽車之后，信息風險更高了。

　　網聯汽車可以被輕易盜取。

　　為了解決這個問題，中汽協牽頭提出了三大解決方案。

　　首次摸底測試之后，發現問題比想象中還多。信息安全做得最好的是造車新勢力，中等的是外資車企，自主品牌的安全漏洞則是數倍以前者。

　　目前市面上50%以上的熱銷車型都存在信息安全問題，車機普遍采用安全性不佳的低版本安卓系統移植，很多漏洞沒有被修復，黑客攻破安全防線很容易。

　　對于整車廠而言，對軟件信息安全的關注點不足，資金與人力投入不足，是最大的問題。

　　最后開始談生意了。我們選擇性忽略之。

　　中國工程院院士李德毅先生：“把無人駕駛作為長三角的一張新名片。”

　　李院士今天講兩個關鍵詞：自動駕駛、智能網聯。

　　自動駕駛這件事，已經“熱鬧”了20年，現在還沒拿下成本這個難題。現在我們處在產品孵化期的后期，問題是“魔鬼都在細節里”，事情沒那么簡單。

　　到2035年，預計自動駕駛的車輛可以達到4.4億輛，不過這是非常理想的推測。

　　接下來，四個可能獨角獸的應用場景分別是：自主泊車、定點接送、快速公交、有限地域無人駕駛出租車。

　　暫時還不知道哪個場景會成為首個有產品大量量產的商業化應用場景。

　　目前，中國要制定自己的自動駕駛安全等級標準，分為L1-L9共9個等級。

　　真正意義上的自動駕駛車，必須是自動程度SAE L4（美國）與安全程度L4（中國）兩者疊加的，不然都是假的自動駕駛，不能保證安全的自動駕駛技術。

　　自動駕駛難在邊緣駕駛，下面ABCD都湊齊了，才是真的自動駕駛與智能網聯汽車，目前市面上絕大多數的“智能網聯汽車”都是假智能。

　　5G能改善智能網聯生態，超高帶寬、超低延時、超大連接能力都能解決智能網聯的當務之急。

　　加拿大工程院院士，Naser EL-Sheimy博士發言。

　　Naser博士談到自動駕駛汽車需要非常多的傳感器，這些傳感器可以確保汽車精準安全地被使用。

　　這些傳感器分為外部傳感器和內部傳感器，外部傳感器還是比較新鮮的內容，目前價格還比較高。

　　全新的PPP精準定位系統，比老一代的GPS系統要先進很多，而且不需要使用基站，也沒有運營范圍的限制，傳感器的成本也比較低。

　　如果沒有任何信號，我們還是可以使用慣性導航技術，這項技術在手機導航上其實已經很常見了。

　　剛剛李院士講到成本，Naser博士也談到此節，并且表示“成本、精準性、適用范圍的廣泛性”三者之間有著非常嚴格的牽制關系。

　　好在，類似摩爾定律的成本規則在導航設備的傳感器成本上也得到施展，現在我們只需要2美元成本的傳感器就能讓汽車實現自動泊車的基礎監測功能。

　　中國汽車工業協會技術部主任王耀發表了主題演講，針對汽車大數據平臺方案。

　　傳統汽車產業，對數據是不敏感的，而智能汽車要求車企有海量的數據來打造新的產品，因此現在是非常艱難的時期，車企無米（數據）下鍋。

　　互聯網巨頭更了解用戶的出行數據，因此車企想要突破，必須與互聯網巨頭聯袂。

　　歐美日傳統車企，其實已經開始了智能化大數據的進程，而自主品牌如果還不投入的話，可能會在這一個歷史契機中被圍剿。

　　接下來，我們要面對很多問題，比如數據是否可以共享，哪些可以共享，怎么共享？解決這些問題，必須有新的技術，比如保密性很好的區塊鏈技術。

　　此外，還需要建立一個數據聯盟，實現“書同文、車同軌、行同倫”。

　　中國汽車工業協會分別與德國、日本、歐洲汽車工業協會，簽署了智能網聯汽車領域的合作備忘錄。現在中國汽車工業協會希望自主品牌率先組成聯盟，一同解決現在的大數據平臺落伍問題。

　　臨港新片區首席規劃師顧長石先生發表了專題演講，專注無人駕駛汽車的商業運營探索與實踐。

　　臨港新片區在2019年8月6日正式確立，由國務院正式印發總體方案。在臨港新片區內，規劃了海陸空三套無人系統的綜合示范區。

　　其中，包括長達26.1公里的開放測試道路，有各種典型道路，供臨港新片區內部的企業進行測試。

　　封閉測試區針對物流堆場、物流倉庫、地下停車場、隧道等封閉場景，讓企業獲得理想的測試環境。

　　臨港新片區內建設有數據中心，任何在片區內允許的自動駕駛汽車，都會被監控。

　　上海西井信息科技公司CEO譚黎敏先生進行了碼頭全工況無人駕駛商業化的主題演講。

　　在港口里面實現無人駕駛，有這幾個容易的點：場景相對封閉、低速行駛、路線相對固定、目標物體相對少。

　　難點則由：厘米級操作精度、環境高度變化、需要多車協同、金屬信號干擾定位。

　　碼頭自動駕駛技術使用的技術，與消費級轎車使用的非常相近，只不過更有針對性，更方便作業。

　　碼頭運輸車輛一直都使用柴油機，目前采用純電驅動方式，扭力更強，更可以取消駕駛艙，直接把駕駛艙變成電池艙，增加續航能力。

　　這樣子的話，一年一臺車可以節省大概45萬人力成本。

　　在碼頭、礦區等相對封閉場地，自動駕駛純電卡車有不錯的商業價值。

　　特別是礦區，未來將有1000億級別的自動駕駛價值，原因是礦區招工難、生產難度大、安全風險高、污染嚴重、車輛損耗大，使用自動駕駛純電卡車來執行運輸任務的話，會很好解決部分問題。

　　當然，制造這樣的一臺自動駕駛純電卡車并不容易，因此需要以下的網聯生態體系來支撐。

　　威馬CTO閆楓先生分享了威馬汽車的自動駕駛技術思路。

　　閆先生給出了一套威馬的“新公式”。

　　接下來說了很多比較大的概念以及威馬汽車的理念，商業化味道比較濃厚，就不一一分享了。

　　2019世界人工智能大會共計3天，整個大會流程安排得比較糟糕，但受邀前來的技術大牛們，還是給出了非常有前瞻性、啟發性的演講。

　　由于大會只針對技術大方向，沒有描述單一品牌的具體解決方案，因此大家觀看起來可能會覺得有小小沉悶。不打緊，我們先留著這篇文章，等三五年之后再來驗證2019行業大牛們說的那些話，說不定會有不少驚喜。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 黃恒樂）