【太平洋汽車網 技術頻道】2008年經濟危機席卷全球，很快這場危機像病毒一般蔓延至汽車行業，于是各大車企都在想方設法地尋找一條既能夠省錢又不能失去競爭力的可持續性發展道路，撿了芝麻丟了西瓜這事換誰都不會干。很快梅賽德斯奔馳率先提出了前輪驅動架構與后輪驅動架構，大眾集團也相繼推出了MQB及MLB平臺架構…如今模塊化架構已然成為全球車企的主要發力方向。而前不久吉利與沃爾沃合作推出CMA架構之后并沒有閑著，繼續趁熱打鐵推出了滿足緊湊型車研發生產需求的BMA架構。

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　　隨著汽車工業的發展，消費者買車用車觀念在不斷升級，在不同消費理念的碰撞下誕生出了越來越多的細分車型，以往單一的生產線明顯已經滿足不了越來越激烈的市場競爭，于是柔性化生產平臺就這樣誕生了。當汽車平臺技術發展到一定階段，有了足夠的技術沉淀和數據積累后，為了縮短新車型的研發周期以快速響應市場需求，便有了模塊化概念。

　　而汽車平臺是指汽車從開發階段到生產制造過程中的設計方法、設備基礎、生產工藝、制造流程乃至汽車核心零部件及質量控制的一整套體系。

　　應用模塊化架構后，零部件共用率得以提高（例如車廂內部按鍵、儀表盤、空調出風口、方向盤等零部件都能在功能不同或級別不同的車型上共同使用），而當某個零件的產量增加之后，這一零件研發生產的投資費用就可以分攤到更多的零件個體上，成本就這樣降下來了。

　　BMA基礎模塊化架構，即B-segment Modular Architecture的縮寫，吉利對于BMA架構的研發超過了4年的時間，實際上在這4年的時間里吉利也還在和沃爾沃進行合作研發CMA架構。不同于CMA架構的是，BMA架構完全由吉利進行自主研發和設計，當中汲取了過去和沃爾沃合作研發CMA架構的經驗。

　　由于BMA平臺能夠兼容傳統動力、PHEV、HEV以及基于48V的MHEV，繽瑞在推出傳統汽油發動機車型之后，后續再推出新能源車型。

　　這款發動機的來頭也值得說道說道，基于單缸500cc理想氣缸容量模塊化生產，主要應用了200bar高壓燃油噴射、頂置噴油嘴、低慣量渦輪、帶mask結構的高滾流比氣道設計、可變排量機油泵、缸蓋集成排氣岐管、DVVT技術。同時還采用了雙質量飛輪、平衡軸、減震噴油器等可以改善三缸發動機NVH性能的技術。

　　吉利目前現有的平臺有：B級平臺KC、SUV平臺NL、A級平臺FE以及MPV專屬平臺，這些平臺的生命周期基本上為5~6年之間，在這期間會進行2~3次的技術升級。而車型寬容度更高、目光更長遠的BMA架構則需要承載未來10~12年時間的市場需求車型，為了滿足車型換代升級需求也會在中間第5年左右進行架構的中期升級。

　　2020年百公里燃料消耗5L的限值、雙積分政策在無形之中鞭策著傳統主機廠進行車型結構調整及技術升級，而吉利也急需一個有突破創新的架構來滿足日益嚴苛的法規，于是在BMA架構上我們看到了傳統動力與新能源動力車型可以進行同步開發的能力。

　　即便是像觀致這樣很早就引入了模塊化平臺生產的車企，將傳統車型為基礎拓展成新能源車型也一樣需要進行生產線改造等大量平臺設變工作，不同于平臺時代的BMA架構則可以避開這些問題。

　　在模塊化架構下，新車的研發時間將縮短至18~24個月，相比傳統平臺的研發速度提升了近1倍，可以根據市場變化，迅速推出針對性的細分車型。與此同時還可以降低研發風險，研發成本也相比傳統平臺降低了20%~30%。

　　在豐田的TNGA架構下脫胎換骨的凱美瑞讓每一位接觸過的人都為之驚喜，甚至感嘆豐田已經不是過去我們所熟悉的豐田。從這里大概就能感受到模塊化架構所帶來的魅力，絕非降低生產成本那么簡單。我們更加期待從吉利BMA架構走出來的車型所帶來的表現，是否一如吉利所說為年輕人帶來輕松愉悅的駕駛體驗呢？讓我們拭目以待吧。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）