三、CVT高技術神話之謎

　　無級變速器(CVT：ContinuouslyVariableTrans-mission)與有級式的區別在于，它的變速比不是間斷的點，而是一系列連續的值，譬如可以從3.455一直變化到0.85。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組，它主要靠主、從動輪和金屬帶來實現速比的無級變化。

在此次升級范圍的東風日產逍客變速箱

　　其原理是與普通的變速箱一樣大小不一的幾組齒輪在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行車的踏板經大小輪盤與鏈條帶動車輪以不同的速度旋轉。由于不同的力度對各組齒輪產生的推力大小不一，致使變速箱輸出的轉速也隨之變化，從而實現不分檔次的徐緩轉動。

　　CVT技術的發展，已經有了一百多年的歷史。德國奔馳公司是在汽車上采用CVT技術的鼻祖，早在1886年就將V型橡膠帶式CVT安裝在該公司生產的汽油機汽車上。1997年上半年，日本日產公司開發了使用在2.0L汽車上的CVT。在此基礎上，日產公司在1998年開發了一種為中型轎車設計的包含一個手動換檔模式的CVT。新型CVT采用一個最新研制的高強度寬鋼帶和一個高液壓控制系統。通過采用這些先進的技術來獲得較大的轉矩能力，日產公司研究開發CVT的電子控制技術，傳動比的改變實行全檔電子控制，汽車在下坡時可以一直根據車速控制發動機制動，而且在濕滑路面上能夠平順地增加速比來防止打滑。

　　CVT變速箱雖然距今已有超過百年的發展歷史，技術發展的也相對比較成熟，擁有駕駛感覺平順、效率高、相對省油等諸多優點。但始終無法大面積普及，這是由很多因素所導致的，而其中最為重要的就是CVT擁有幾個短期還難以克服的缺點。

　　首先是相比傳統自動擋變速箱而言，CVT變速箱制造成本要略高，可靠性不理想，并且如果操作不當的話，出問題的概率更高。目前無論國內還是海外，CVT變速箱很多情況下還無法維修只能整體更換，這就直接導致了其維修成本的居高不下。

　　其次是CVT變速箱本身還有它固有的缺點，就是傳動的鋼制皮帶能夠承受的力量有限，一般而言超過3.0L排量或者300牛米以上的動力是它的上限，不過隨著技術的不斷發展，已經打破了這個上限，但是由于構造原理和機械磨損的不可逆行，鋼制皮帶的使用壽命始終無法完美的解決，尤其是在用戶喜歡激情駕駛的情況下，可靠性得不到充分的保證。

　　日產的CVT變速箱就是由日本Jatco公司所提供。Jatco公司是由日產分拆出來的變速器部門成立的，后來又與從三菱分拆出來的三菱變速器部門和并，進一步擴大了規模，如今已經成為了世界第三大變速箱供應商。

　　從眾多車主的反饋來看，很多逍客車主都遇到過類似CVT變速箱高溫保護模式，但也并不是所有變速箱進入油溫過高保護模式都需要更換變箱才能解決，因此我們推測很可能是變速箱油溫傳感器個別批次的出現了品質問題，極個別情況導致進入保護模式后無法退出，4S店又無法維修只能更換。還有一個可能性就是變速箱漏油，導致油量減少，因而使得油溫升高的很快，CVT變速箱頻繁進入保護模式，最終導致損壞。

　　不過日產的CVT變速器還算比較成熟的產品。況且短期內可以通過技術問題解決，并且沒有大規模爆發所有配備CVT車型的故障問題，因此這次對日產而言，遠比大眾幸運。主動延長保修期限后，有了3年10萬公里的承諾。這次東風日產的CVT變速器問題應該會比較快的平復。

　　編輯結語：通過這次DSG召回和CVT變速器升級，我們可以清楚的看到，當一個技術不夠成熟時，用戶該如何更理性的選擇。畢竟誰也不想給自己的用車生活找來麻煩。那么選擇成熟可靠的產品應該是比較慎重的決定。而高技術只有普及，只有經過市場考慮，才能真正為民眾所接受。