MultiAir Turbo技術(shù)的應用

　　談到提升進氣效率，我們第一時間就會想起Turbo渦輪增壓，上文也提及過MultiAir與Turbo是兩個相對獨立的技術(shù)，而事實上也有僅實用MultiAir的自然吸氣發(fā)動機，不過假如把兩者相結(jié)合起來，所擦出的火花卻是異常精彩。

　　對于渦輪增壓車型來說，這種取消了節(jié)氣門的設(shè)計會更加明顯的體現(xiàn)在動力輸出還有碳排放方面。因為渦輪增壓發(fā)動機比同排量自然吸氣發(fā)動機在進氣道當中的空氣流量更大，在有節(jié)氣門的情況下，節(jié)氣門產(chǎn)生的氣阻會更大。而取消了節(jié)氣門的MultiAir會讓空氣進入變得更為流暢，最大程度的發(fā)揮出了渦輪增壓的效果。

　　MultiAir與渦輪增壓的第一款結(jié)晶品就是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎。雖然這款發(fā)動機的誕生時間并不長，但已經(jīng)獲得了歐洲著名 “年度發(fā)動機獎”的肯定。兩大技術(shù)加持之下引擎獲得了10%的功率輸出和15%的扭矩輸出的同時，還降低10%的二氧化碳排放和節(jié)省了25%的燃油成本。

　　具體的動力輸出數(shù)字更是驚人，最大馬力170匹，最大扭矩250牛?米，相當于A4L的1.8T發(fā)動機或者325i的2.5升直列6缸自然吸氣發(fā)動機的扭矩數(shù)據(jù)了！而假如橫向?qū)Ρ龋?a target="_blank" class="cmsLink">高爾夫的1.4T發(fā)動機最大馬力是131匹，最大功率是220牛?米。縱使數(shù)據(jù)都很給力，但是菲亞特1.4 MultiAir Turbo引擎的二氧化碳排放量卻只有134克/百公里，已經(jīng)非常接近2015年歐洲二氧化碳排放平均值目標（130克/公里）了。

　　不過需要注意的是現(xiàn)時國內(nèi)在售的菲亞特1.4T博悅并沒有使用這一款1.4 MultiAir Turbo引擎，反而海外Alfa Romeo的MiTo會是第一個搭載這款動力的幸運兒，從而使得小車MiTo的百公里加速時間達到7秒左右。

　　MultiAir Turbo還有提升空間嗎？

　　當然單看動力參數(shù)就莽下定論的話未免過于片面了，MultiAir很聰明地把進氣的問題給解決了，但燃油與空氣的混合呢？仍然是傳統(tǒng)的“缸外混合”方式。而反觀高爾夫1.4T采用的是由電腦對噴油量進行精準控制的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)。同時因為直噴是在極高的壓力下進行的，能夠?qū)崿F(xiàn)稀薄燃燒，因此發(fā)動機的壓縮比可以設(shè)定得更高，這也是為什么大眾TSI發(fā)動機雖然是增壓發(fā)動機，但壓縮比已經(jīng)接近自然吸氣發(fā)動機的壓縮比了，這些都會讓氣缸內(nèi)的燃燒進行的更充分，用更少的油產(chǎn)生更大的動力。

　　所以這不禁引誘我們私自聯(lián)想，如果把MultiAir Turbo和缸內(nèi)直噴相結(jié)合，那么其前途將會是無可限量，尤其是在小排量增壓引擎必定成為未來趨勢的背景下。