【太平洋汽車 導購頻道】在前段時間剛剛過去的粵港澳大灣區車展上，各家車企都拿出了自己的尖貨，唯獨有一家車企在車展現場開始現場拆車，它就是來自上汽的MG，而被拆的車型正是品牌旗下的拳頭產品——MG Cyberster（詢底價|查參配），相信那次拆車已經給在場觀眾留下了深刻的印象，而MG可能覺得拆的還不過癮，于是又來了個拆車第二彈，就著這次機會我們也來看看要造一輛純電跑車究竟要花多大的功夫。

　　MG Cyberster是MG在去年發布的一款純電動跑車，官方指導價格為31.98-36.58萬元，車長4535mm、寬1913mm、高1329mm，軸距2690mm，車身大小與保時捷911相當。采用上汽集團星云架構打造，懸架形式為前雙叉臂后五連桿獨立懸架，并采用寧德時代三元鋰電池，最長CLTC續航里程達到580公里。

　　在去年，一對來自英國的雙胞胎兄弟駕駛著MG Cyberster從英國倫敦出發，歷經233天，途徑23個國家，并在今年4月，最終到達位于上海的上汽設計中心，今天現場拆的這臺車就是這英國兄弟倆開的這一臺車，還是非常具有紀念意義的。

　　一個主打家用的車企要造跑車本身就是一件很難的事，要造一臺純電動的跑車更難，因為受限于電池的原因，純電動跑車很難能夠實現燃油跑車的低高度、低重心和低坐姿，而坐姿和整車外觀比例來看就是首當其沖的一個難點。

　　對此上汽的做法是采用超薄躺式電芯，并且把電池管理系統也被放到了整個電池的后半部分，這也是為了把電池這一部分給做薄。換句話來說，電池的薄厚也直接決定了整車的坐姿，這也是一臺跑車最重要的部分。但盡管如此，這塊電池的容量仍然達到了77kWh，最長能夠實現CLTC580公里續航。

　　座椅方面為了實現更低的坐姿，也是采用了全新開模的低座高骨架，就是為了實現更低的坐姿，其實按照汽車生產的過程來說，為了控制成本，一款座椅或者模具是會提供給多個車型來使用的，而這套全新的座椅是為了Cyberster重新開模定制，不會用到其他車型上，無形之中又增加了整車的成本。

　　另外，為了實現更低的整車高度，除了要想辦法把電池做薄之外，在一些細節方面也要下功夫，比如采用鋁制懸架塔頂，鋁制懸架塔頂能夠帶來更高的屈服強度和抗拉強度，在面對碰撞的時候能夠具有更好地吸能能力。

　　在外觀方面，也要兼顧到整體的設計美感，車頭盡可能設計的更長，才會讓整車更具動感，過去燃油車時代，車頭長一方面是為了整體的外觀造型更具美感，另一方面，如果不夠長，是很難能塞下大排量發動機的，以寶馬Z4為例，想要塞下那臺直列六缸發動機，發動機艙肯定是短不了的。在現如今的電動車時代，如何保證機艙較長的前提下還不浪費空間，并將將輪眉厚度盡量做低、C點（前風擋和前翼子板交匯的點）高度盡可能做低也是一個很難的問題，要從各種細節上去扣。

　　比如要將蒸發箱斜置，以此來減小整體的垂直高度，這也是為了實現整車低高度中非常重要的一環。

　　除此之外，在整個外觀方面還有非常重要的一環，那就是頂篷的形式，那在今天，工程師也為我們講述了這輛車在研發過程中的一些心路歷程，在項目立項之初，最開始的方案其實這輛車采用的是硬頂設計，但是經過權衡之后，還是采用了軟頂敞篷的形式，主要是因為可折疊的頂棚所帶來的造型設計視覺效果更加低趴，在車頂開啟的情況下視覺重心更加靠下，并且軟頂敞篷相較于硬頂敞篷來說能夠減小整體車重的同時，還能夠節省尾廂空間。在敞篷方面，MG也是下足了功夫，經過了嚴苛的雨淋測試，整體頂篷設計不僅有著三層材料，并且在軟頂的一周還布置了排水結構，整個電動軟頂可以實現靜止狀態下8秒開合，50km/h以下10秒開合。

　　綜上這些，不僅能夠實現更漂亮、比例更協調的外觀設計，還能夠實現440mm的超低質心，為整車帶來更好的駕駛體驗，不過接下來的地盤部分，才是整臺車的重中之重，也是上汽集團技術實力的象征。

　　除了好看的外觀設計之外，作為一臺跑車，最主要的就是整體的操控感受，而操控感受離不開的就是底盤硬件的配置，在底盤方面MG Cyberster則是搭載了前雙叉臂底盤懸架和后五連桿懸架，先來說說前懸架，相較于普通的麥弗遜懸架來說，雙叉臂懸架具有更好地幾何角度，能夠在駕駛過程中增大輪胎和地面的接觸面積從而增加摩擦力，會有更多的抓地力以及更好的轉向性，所有的動力輸出、轉向、摩擦靠的就是輪胎，那么輪胎與地面的接觸面積越大，整體的動力傳輸、剎車效果都會更好。

　　簡單來說，就是雙叉臂懸架的操控性更好，而缺點則是需要大量的空間來布置整個懸架，并且結構復雜、成本高，這也就是為什么一般的家用車的前懸架不采用雙叉臂而采用麥弗遜的主要原因，另外，這套懸架的形式也和同為上汽集團的智己L7非常類似，都是以操控性為先的設計。

　　在減震方面也采用了復原彈簧減震器，在車輛發生側傾時，復原彈簧可以為整車額外提供超過5%的側傾角剛度，能夠改善側傾響應，提升操控與舒適性的表現。下圖所展示的便是試裝車上所裝的實物，而旁邊箱子里則是調節阻尼所采用的墊片，不同的孔徑的墊片能夠實現不同的液體流速，從而實現不同的減震效果。

　　前懸架后面的電池部分也做了相對應的優化，關于電池設計的上文已經提及過，就不在此進行過多的贅述了，這套電池歲來自于寧德時代，但是也能夠完美匹配星云架構，其實在星云架構中有兩種高度的電池，一種就是Cyberster上面的這種比較薄的，適用于跑車、轎車，為了降低整體的坐姿以及車身高度，而另一種則是更加高的電池，也就帶來了更大的電池容量，這套電池也用于SUV車型上。值得注意的是星云架構甚至支持換電，并且還能夠兼容400V 以及800V的平臺，足以見得上汽集團技術實力之雄厚。

　　在后懸架部分則是采用了五連桿獨立懸架，且大部分底盤件均采用了鋁質結構，做工用料均數上乘，為了增強后部的穩定性，后尾還帶有X型穩定桿，以及后穩定桿，值得注意的是，MG Cyberster上面所采用的后穩定也要比其他車型上采用的后穩定桿更加粗壯。

（下方為MG Cyberster使用的穩定桿，上方為其他車型使用的穩定桿）

　　在剎車部分，則是采用了來自Brembo的對向四活塞剎車卡鉗，能夠提供更強、更線性的制動力，并且外殼為鋁合金材質，相比起常規的鑄鐵結構來說，鋁合金外殼重量更輕，強度更大，散熱性會更好，不過成本也會更高。官方給出的MG Cyberster零百剎車33.8米。

　　整臺車最亮眼的設計，當屬這個剪刀門了，并且還是電動門且支持電吸功能，另外在狹窄空間下可以實現更小的開啟寬度，也為上下車提供了便利性。為了實現這樣的效果，工程師可是說是煞費苦心，先是設計了6向自由度可調的單軸鉸鏈，又加入了平衡桿、電撐桿等結構。

　　想要把一臺車的操控做得好，車身剛性才是基礎，而硬頂車型相對于軟頂敞篷跑車來說在這方面有著得天獨厚的優勢，這也是為什么Cyberster在立項之初是一臺硬頂車而非軟頂敞篷的原因，盡管如此，MG的工程師們仍然在為整體的車身剛度下功夫，并且在整個車身里加入了不少零件來增加車身剛度。正因如此，MG Cyberster的車身最高扭轉剛度達到了17915N·m。

　　其實在整個底盤方面，星云架構下有E1、E2兩種底盤結構，其中E1底盤是雙叉臂加五連桿，并且支持空氣懸架和后輪轉向，代表車型就是智己L7、飛凡F7等車型，E2結構則是前麥弗遜加后五連桿懸架，不支持空氣懸架和后輪轉向，代表車型就是MG4和飛凡R7 。而MG Cyberster則是采用了前E1加后E2的組合，通過今天的拆解才真正了解到造一臺純電動的跑車到底有多難，同時也見識到了MG乃至上汽集團技術實力之雄厚。（圖/文/攝：太平洋汽車 康洪瑞）