【太平洋汽車 導購頻道】相信駕駛過飛凡F7（詢底價|查參配）的人，沒有人不被飛凡F7的座椅所吸引，寬大的尺寸加上足夠有支撐性的填充，再打開通風功能，任何時候都是一種享受，而本次飛凡也邀請了我們參加其座椅科技的技術展示，揭開其座椅舒適性的秘密。

　　為了將飛凡F7的座椅做到極高的舒適性，飛凡可謂是下了血本，不僅斥巨資打造了實驗室，同時做了大量的真人測試，以保證座椅的舒適程度。

　　通過將傳統的主觀評價轉變為基于數據的客觀評價，中汽研“舒適之星”測試解決了汽車座椅舒適性評價領域長期存在的評價指標定義模糊、評價方法主觀且尺度不統一的問題。為此，“舒適之星”設計了涵蓋座椅支撐性、緩沖減振性、人體工學符合性、姿態保持性四大維度，壓力分布、靜載特性等9個類別，共計63個項目的測試體系，彌補了座椅舒適性客觀測試方法與評價指標的缺失。

　　因為評價維度最全面、評價標準最科學，中汽研“舒適之星”也被視作業內最權威的座椅舒適性評價與認證。飛凡F7成為第一款在壓力分布共30個子項目中獲得滿分的車型，也展現出了其具備的高含金量與極致舒適性。

　　飛凡F7首次搭載了上汽全新自研的高端座椅平臺，其具有低座高、高強度、模塊化三大技術亮點。

　　低座高：通過齒條結構對傳統齒板結構的創新替換，座椅最低高度得以下降28mm，配合采用躺式結構減薄約30mm的電池包，飛凡F7前排垂直空間達到99cm。

　　高強度：飛凡F7座椅骨架骨架剛性超出國標30%，這不僅為乘員安全打下了堅實的基礎，也為電動汽車用戶帶來了更好的抗g值沖擊的支撐表現。

　　在前排座椅骨架縱向疲勞試驗中，沿力F1的方向在座椅骨架頂部中心位置繞調角器轉軸加載167Nm的力矩；沿力F2的方向在座椅骨架頂部中心位置繞調角器轉軸加載245 Nm的力矩，F1、F2分別以每分鐘15次加載40,000次測試，驗證飛凡F7巴赫座椅后骨架沒有任何嚴重的變形、裂縫、失效或異響。

　　模塊化：這套高端座椅平臺具備靈活配置功能模塊的良好可拓展性，飛凡F7巴赫座椅豐富的加熱、通風、按摩、電動腰托、電動腿托等功能都得益于此。

　　首套全指標中國人體格特征數據庫：上汽聯合國內標準化權威機構，依托三種姿態下的人體曲線掃描，開展了覆蓋全國主要區域針對駕駛員群體的3000+人次采樣，并由此構建了涵蓋23項表征指標與5%、50%、95%三種體型規格的國內首套全指標的中國人體格特征數據庫。

　　這套中國人體格數據庫的構建及分析研究，讓上汽真正掌握了座椅人機工程優化的底層“密碼”，也正是依托這套數據庫的支持，飛凡F7巴赫座椅展現了極佳的人機工程適應性，其座椅斷面設計高度貼合人體曲線，帶來極致舒適的乘坐體驗。

　　脊柱決定著人體的體態與平衡，而在脊柱的四個生理彎曲中，腰椎可以說最為重要、也最為脆弱。而一系列數據也充分表明了國人“腰痛”的隱憂——中國腰椎病患者已經突破2億，25-39歲年齡段的年輕人腰椎間盤突出問題檢出率高達13.93%，37.6%的職場人受困于腰椎/脊椎疾病……針對這一核心“痛點”，座椅工程團隊通過統一力學分析，從系統維度提出“腰部友好”的解決方案。

　　座椅斷面高度貼合人體曲線：飛凡F7巴赫座椅斷面高度貼合人體曲線，其四向腰托的調節與總計70mm的軟發泡層能夠盡可能貼合背部曲線；結合580mm的同級最長坐墊、電動腿托、三層共65mm的軟發泡層，假人標準測試中,巴赫座椅接觸面積達到了1775.81cm2，同級領先，達到了比奔馳S級座椅更大的坐墊接觸面積，為用戶帶來更好的腰部舒適性。

　　巴赫人體工學座椅前排座椅具備10層復合靠背和8層復合座墊；后排座椅8層復合靠背和8層復合座墊，乘坐壓強均勻，貼合人體腰部、肩部、符合人體S曲線的無縫貼合。

　　在座椅顛簸蠕動耐久性試驗中，顛簸測試電機以每分鐘100次循環、動蠕動電機以每分鐘4個循環速度運行，假臀橫跨懸臂中心線左右各21°的區域分別進行前排座椅重復20, 000次循環，后排座椅10,000次循環。經耐久測試之后，飛凡F7巴赫座椅座墊面套未出現磨損和皺褶、座椅未出現異響、座椅彈簧和縫線未出現斷裂、面套固定卡鉤為出現脫出及面套損壞等現象。

　　在座椅導入導出耐久試驗中，分別按照假人沿著與車中線45°的角度進入座椅、加載75 Kg力在座椅上、假人在水平面內前向旋轉90°、假人在水平面內向側支撐方向旋轉回90°、將假人離開座椅、以每分鐘 3 個循環的速度重復15,000次。經測試后，飛凡F7巴赫座椅H點變化在公差范圍內，而當去掉座椅的外包覆后，其內部未有損壞部件。

　　經人體工學驗證，座椅角度越小，其乘坐舒適度越高。飛凡F7針對電動車人體坐姿進行座椅角度優化，巴赫人體工學座椅角度優化為16.383度。 (傳統燃油車座椅角度普遍為18.229度）

　　除了靜態的分析與優化，飛凡F7還針對動態工況的振動與人體不耐受頻率進行了研究，并由此對座椅與底盤進行了整體的頻譜優化。作為人體的支撐平臺，座椅固有頻率就不能形成與懸架的共振、放大沖擊，也不能導致人體的共振、引發不適。

　　基于這樣的理念，飛凡F7在開發過程中進行了大量的靈敏度分析與實驗驗證，鎖定路面的激勵頻率與輪胎的轉頻主要分布在0-15Hz范圍內，而人體臟器的主要共振頻率為4-12Hz、腦部則為25Hz。

　　依靠虛擬仿真進行薄弱項分析與優化，并通過6個位置的結構加強，如座墊MTM＞45mm，靠背MTM＞35mm等措施，實現將座椅的一階橫擺模態由15Hz提高到接近19Hz，成功避開路面的主要激勵范圍與人體主要的不耐受頻率范圍，從而實現了更穩定、更舒適的乘坐體驗。

　　在95%標準的壓力測試中，巴赫人體工學座椅平均壓力僅有0.42N/cm2，這一數值與被廣泛視作標桿的現款奔馳S級車型幾乎一致，巴赫座椅的舒適性由此可見一斑。

　　優異的壓力分布也是座椅“軟硬適中”的體現。巴赫座椅由軟及硬的三層發泡填充在靜載特性測試中表現也尤為出色，坐墊和靠背的靜剛度都在合理范圍內。

　　巴赫人體工學座椅通過由軟及硬的三層發泡填充措施，在中汽研權威測試中，其靜剛度與沖擊吸能能力達到雙滿分。其對人體更好的支撐性與濾振性，從而提升乘坐舒適度。

　　除了上述所說，飛凡關于座艙舒適度的設計還有穹頂天幕等智能暈車舒緩系統等，為了提高乘坐舒適性，飛凡F7可謂是“無所不用其極”，而我們參觀的實驗室造價都達到了上億元，如此高成本的投入，自然會換來很好的成績，飛凡F7被稱作30萬內最舒適電轎可謂是實至名歸，而飛凡在找到新的發展方向后也展現出了自身強大的實力和信心，相信在未來的產品上，我們可以有更加舒適的體驗。（圖/文/攝：太平洋汽車 宋楓樺）